Обзор рынка деловых перевозок Казахстана (продолжение)

http://www.bizavnews.ru/237/4318

Сегодня BizavNews публикует продолжение материала по рынку бизнес перевозок в Казахстане

Клиент всегда прав

Эксплуатация российских самолетов позволяет авиаперевозчикам использовать более низкие тарифы. Бизнес-рейс на Як-40 по маршруту Алматы – Астана – Алматы обойдется заказчику в 10,5 тыс. долларов, на самолете Cessna Citation Х – более 20 тыс. долларов. Стоимость маршрута Алматы – Астана – Атырау – Алматы на Cessna составит немногим более 40 тыс. долларов. Обычно тарификация деловой авиации идет за летный час. В зависимости от класса самолета в среднем за летный час клиент платит от 3 до 10 тыс. долларов. Летный час российского вертолета МИ-8 стоит около 370 тыс. тенге (чуть больше 3 тыс. долларов).

Прежде всего за эти деньги клиент получает скорость доставки. Например, у бизнесмена трубопровод в Павлодаре, газовое месторождение в Шымкенте, а нефть в Актау и Атырау. Все это необходимо облететь за короткий промежуток времени. Если бизнесмен воспользуется регулярными рейсами, дорога займет от одной недели и больше. Ко всему прочему, часто между крупными городами Казахстана нет прямого авиационного сообщения. Значит, бизнесмену придется несколько раз возвращаться в Алматы или Астану. Заказав индивидуальный рейс, клиент может уложиться в один день.

По мнению представителей региональных авиакомпаний, случаи, когда регулярные рейсы все меньше устраивают представителей бизнеса, стали более частыми. Обычно услугами деловой авиации пользуются крупные иностранные и отечественные бизнесмены, топ-менеджеры ресурсных компаний, главы представительств иностранных компаний. Очень редко – представители среднего бизнеса.

Помимо оперативности эксклюзивные авиаперевозки позволяют обеспечить конфиденциальность поездки. «Наш клиент может инкогнито улететь куда угодно, – заявляет г-н Байтембетов, – и об этом не узнает никто». Также компании обеспечивают трансфер, причем фактически на любых видах транспорта. Если пассажир желает арендовать борт, попасть в какую-нибудь точку мира, там пересесть в лимузин, а из него – на яхту, компаниям ничего другого не остается, как строго выполнить пожелания клиента.

Читайте также  ХК "Ак Барс" отказывается от полетов на отечественных самолетах: мнение экспертов

Вагон и небольшая тележка

Несмотря на обилие авиакомпаний, наличие профессиональных участников, брокеров и туристических компаний, рынок нельзя считать сформировавшимся. «Сегодня трудно говорить о долях на рынке, – считает Атахан Байтембетов, – ибо каждая компания озабочена своими клиентами, имеет собственные конкурентные преимущества. До стадии дележа рынок еще не созрел».

Сегодня нет ясности по главному вопросу любого рынка: соотношения спроса и предложения. В частности, в каком регионе страны и в каких объемах нужны услуги деловой авиации. Вместе с тем компании, которые на нем работают, не хотят делиться маркетинговой информацией. Причем часто из-за отсутствия таковой.

Развитие деловой авиации сильно тормозится несовершенством казахстанского законодательства. Существующая разрешительная система создает множество проблем. По действующим процедурам, прежде чем частник совершит взлет, ему необходимо за сутки дать заявку на полет и потом в течение 5–7 часов получить разрешение в комитете гражданской авиации. Естественно, подобная разрешительная система предполагает, что в некоторых случаях разрешение могут и не дать. «Часто по вполне банальной причине, – уверяет г-н Топоров. – Если в той же акватории воздушного пространства на самолете или вертолете летит госчиновник, то частникам приходится ждать, пока воздушное судно его покинет».

Как правило, в большинстве развитых стран мира работает уведомительная система полетов. Например, ее ввели в Украине и Китае, хотя рынки деловых перевозок этих стран тоже находятся в стадии становления, как и наш.

Есть проблемы и с материальной базой. Ввозимые в страну самолеты регистрируются в основном за границей. Это связано с высокими таможенными пошлинами на ввоз авиационной техники. Например, на сегодняшний день таможенная пошлина на временный ввоз в Казахстан арендованных самолетов составляет, по данным опрошенных нами участников рынка, 3% от НДС. Поэтому за каждый арендованный российский Як ценой 12 млн долларов авиаперевозчикам приходится оплачивать пошлину в размере около 40 тыс. долларов в месяц. Потому регистрировать самолет в стране невыгодно.

Читайте также  Удачно посланный

Не хватает ремонтной базы. Имеющиеся в стране машины гоняют на ремонт в Киев, Москву, другие страны мира, что, безусловно, способствует удорожанию услуг деловой авиации. Издержек добавляет дороговизна топлива. В Казахстане его не производят, и отечественные компании вынуждены завозить, в частности, авиабензин марки 100 из Финляндии, Польши и других стран мира. В России бензина марки 100 не хватает для удовлетворения собственных нужд.

Наконец, развитие рынка тормозит нехватка самолетов и летчиков. Казалось бы, наличие относительно большого парка частного воздушного флота должно позитивно повлиять на конкурентную среду. Взять самолет в аренду у регулярного перевозчика практически невозможно – техника загружена. Частные самолеты, принадлежащие владельцам, не занимающимся коммерческими авиаперевозками, тоже не всегда являются выходом из ситуации. «Они часто заняты, ибо завезены в Казахстан не для коммерции, – говорит г-н Байтембетов, – а под конкретного хозяина. Мы можем загружать его только тогда, когда хозяин машины не испытывает в ней нужды». «Летчиков просто не хватает», – сетует финансовый директор авиакомпании StarLine.kz Жолдас Мукамбетжанов. Система обучения летчиков, выстроенная во времена СССР, разрушена, а новая так до сих пор и не создана.

В обозримой перспективе

По мнению Атахана Байтембетова, деловая авиация в стране уже в ближайшие годы станет цивилизованной за счет четкой дифференциации на рынке. Авиакомпании должны заниматься техническим обслуживанием самолетов, а брокеры типа Elite Air, International jet tour и других – загружать машины работой. Сейчас же брокерские услуги зачастую предоставляют сами авиакомпании.

«Развитие рынка деловой авиации зависит от уровня прозрачности рынка, – считает г-н Мукамбетжанов. – Прозрачность обеспечит предсказуемость и возможности для стратегического планирования, а снижение тарифов возможно в случае усиления конкуренции на рынке. Чтобы компании реально конкурировали, а не договаривались между собой, необходимо иметь достаточно большой парк самолетов, которые специализируются на деловой авиации».

Читайте также  Первый в России

«Рынок будет развиваться, – соглашается технический директор ТОО «Indra-Tour» Сергей Кораблев, – если в Казахстане вырастет количество машин и их доступность для операторов деловой авиации». Пока что РК заметно отстает от развитых стран и государств третьего мира по использованию бизнес-джетов.

Понятно, что без введения уведомительной системы, строительства взлетно-посадочных полос и вертолетных площадок, организации сервиса самолетов и производства авиационного топлива внутри Казахстана, оптимизации таможенных пошлин на бизнес-джеты снять факторы торможения на рынке деловой авиации не удастся.

Если расставить приоритеты в развитии рынка деловой авиации, то необходимо начинать с разработки закона о деловой авиации, установления ясных правил игры на рынке. Правительству стоит подумать о привлечении инвестиций на строительство новых и модернизацию уже имеющихся диспетчерских центров. Есть резон снизить таможенные пошлины на ввозимые в страну бизнес-джеты. Снижение пошлин приведет к росту числа ввозимых в страну бизнес-джетов и усилению конкуренции на рынке. Все это нужно сделать, чтобы физический рост рынка деловой авиации простимулировал его качественный рост.

Продолжение следует

Добавить комментарий