Обзор парка деловых воздушных судов, контролируемых российскими владельцами.

Обзор парка деловых воздушных судов, контролируемый российскими владельцами.

Немного истории:

Отечественная авиационная промышленность в советское время накопила значительный опыт создания самолетов, обеспечивающих VIP-перевозки. Для высших партийных и правительственных чиновников отечественной авиапромышленностью на базе серийных гражданских самолетов были созданы самолеты с салонами повышенного комфорта Ту-104Г и Д. В 1965 году два серийных бомбардировщика Ту-95 модернизировали в самолеты для специальных пассажирских перевозок Ту-116, обе эти машины эксплуатировались до начала 1990-х гг. в системе ВВС. На них летали различные делегации, комиссии, военачальники, ответственные работники МАП. Несколько десятков служебных
Ту-124К-36 и Ту-124К2-22 поставлялись на экспорт.
В 1967г. на базе Ту-134 были разработаны салонные варианты Ту-134К на 29, 37 и 52 места. Таких машин было в общей сложности 12 штук, из которых 4 единицы работали в 235-м объединенном авиаотряде, остальные – были поставлены в ГДР, Болгарию, Венгрию и Ирак. Впоследствии почти все они были переоборудованы в линейные Ту-134.

Для перевозки особо важных персон в 1970 г. на базе Ту-134А был создан служебный вариант, получивший обозначение Ту-134АК. Самолет получил дополнительную входную дверь-трап перед левым двигателем, спецотсек с аппаратурой связи и шифрования. Эти самолеты числились как в 235-м летном отряде, так и в ряде региональных управлений ГА. Для перевозки членов Политбюро предназначались VIP-модификации Ту-154 и Ил-62.

В ответ на потребности народного хозяйства в более демократичных «корпоративных» авиаперевозках отечественная авиационная промышленность разработала и с 1975 года начала выпуск конвертируемого самолета Як-40К для смешанных перевозок. Одновременно стали выпускаться административные варианты самолета с салонами 1-го класса на 11 мест и 2-го класса на 16 и 20 мест, которые стал первыми настоящими «советскими бизнес-джетами». Вариант 11 и 16-местных салонов применялся в основном на самолетах Як-40 экспортного исполнения. Их было выпущено 32 единицы. 20-местных салонов была выпущена 51 единица. Из них около 30 эксплуатировалось у военных.

Всего в 80-е годы в ГА эксплуатировалось до полутора сотен административных самолетов. Однако до сих пор в эксплуатационной документации не делается различий между Ту-134А и салонными Ту-134АК, что затрудняет их идентификацию. Ведомственным самолетам иногда присваивали особые бортовые номера. Так Як-40К с номерами на 215хх принадлежали МАП, номера на 981хх принадлежали авиационным КБ.

Уже после распада СССР помимо реэкспорта салонных самолетов в Россию многие Як-40 и Ту-134А, снятые из коммерческой эксплуатации, стали переделывать в служебные «салоны». С другой стороны часть специализированных самолетов Ту-134АК переоборудовались в обычные линейные Ту-134А. Возник целый сектор услуг по переоборудованию самолетов, который за последние 15 лет занял заметную долю работ Минского и Быковского авиаремонтных, Смоленского авиационного заводов. Появились специализированные компании по разработке и изготовлению элементов салонов, авиационной мебели, фурнитуры (ЗАО «Кванд», «Вемина-Авиапрестиж», «АККО» и др.).

 Первые «зарубежники»

С 1992 года в российском реестре появились импортные бизнес-самолеты. Они закупались на вторичном рынке в основном авиакомпаниями, осуществлявшими чартерные полеты под заказ.

Читайте также  Dexter сохранит лидерство?

Из-за высоких таможенных пошлин закупка и ввоз более новой и дорогой авиационной техники носила единичный характер. Так ОАО «Сургутнефтегаз» в 2002 году приобрело и оформило с полной выплатой таможенной пошлины новый самолет Gulfstream IVSP. Самолет получил регистрационный номер RA-10201 и стал эксплуатироваться авиакомпанией «ЮТЭйр». В декабре 2006 года так же был закуплен самолет Gulfstream 550 (RA-10202). Аналогичным образом поступило РАО «Газпром» при закупке у компании Dassault самолетов Falcon-900B и Falcon-900EX. Эти самолеты получили регистрационные номера RA-09000, RA-09001, RA-09008 и эксплуатируются корпоративной авиакомпанией «Газпромавиа».

Для таможенного оформления ввоза деловых ВС использовались также специальные схемы, допускаемые российским законодательством в 90-х годах. Так компания «Аэро Рент» оформила закупленный самолет BAe-125-800B выпуска 1986 года и стоимостью $6 млн. как вклад в уставный капитал. При этом налог на имущество не уплачивался благодаря оформлению в штат компании инвалидов. Впрочем, «инвалидная» лазейка в законодательстве вскоре была закрыта. Тем не менее, это не останавливает желающих приобрести самолет. Как указывалось выше, большинство купленных авиалайнеров получают зарубежную регистрацию и эксплуатируются зарубежными операторами.

Выявление потенциального рынка перспективной авиационной техники для бизнес-перевозок требует определения состава и стоимости парка ВС, составляющих российский рынок. Но для этого недостаточно проанализировать информацию по самолетам, находящимся в российском реестре или у отечественных авиакомпаний. Необходимо также выявить зарубежный парк, имеющий российских владельцев.

Для отечественных самолетов задача сводится к восстановлению истории машины, ее модификации (как уже упоминалось, Ту-134АК изначально строились для административных перевозок), факта переоборудования пассажирского салона в салон повышенного комфорта, а также изучения характера чартерных рейсов. В анализ были включены и нетрадиционные «салонные» ВС: президентские самолеты и вертолеты, несколько бортов, находящихся в реестре государственной авиации, а также самолеты, компоновка которых не установлена, но принадлежащие известным корпорациям (РСК «МиГ», АХК «Сухой») и выполняющие корпоративные полеты (например,  по маршруту Раменское – Ахтубинск).

Наиболее сложной задачей явилось определение «российских корней» владения зарубежными бортами. Для этого был использован косвенный метод. Известно, что приобретение самолета в собственность становится оправданно, если налет владельца превышает 200 летных часов. С учетом зарубежного налета, не попадающего в статистику перевозок, было предположено, что ВС, имеющие налет в российском воздушном пространстве свыше 150 летных часов относятся к российским владельцам и /или арендаторам.

Эта гипотеза практически подтверждается при проверке тех ВС, владельцы которых известны. Дополнительно были проанализированы данные по владельцам, приведенные в реестрах европейских стран и находящихся в открытом доступе. В ряде случаев удается установить аффилированность структур, указанных в качестве владельца ВС, с теми или иными российскими корпорациями.

Применение данной методики, тем не менее, ограничивает парк зарубежных ВС тем, который существовал к началу 2007 года. Поэтому для определения объема закупок новой техники в 2007 году отдельно анализировались самолеты этого года выпуска.

Результат анализа структуры активного парка деловых ВС, контролируемых российскими владельцами, приведен в таблице. Всего в парке деловой авиации в начале 2007 года эксплуатировалось 457 ВС, в том числе 18 вертолетов (4%). 254 ВС находятся в российском государственном реестре (55%). Остальные – в реестрах других стран.

Читайте также  Киргизия объявила тендер на реконструкцию аэропорта "Иссык-Куль"

       Активный парк деловых ВС, контролируемый российскими владельцами

Названия строк

Количество ВС всего

В российском

гос. Реестре

Beechcraft King Air C90

1

 

Beechcraft Super King Air 200

2

 

Boeing 737-7 (BBJ)

3

 

Boeing 737-8DR/W (BBJ2)

2

 

Boeing 767 (ER)

1

 

Bombardier BD-100 1A10 Challenger 300

4

 

Bombardier BD-700 Global Express (Global 5000)

9

 

Bombardier CL-600 Challenger 601

7

 

Bombardier CL-600 Challenger 604

33

1

Bombardier CL-600 Challenger 800

2

 

Bombardier CL-600S Challenger 600S

1

 

Bombardier Learjet 55

3

 

Bombardier Learjet 60

8

 

Cessna 208 Grand Caravan

2

2

Cessna 550 Citation /Bravo

1

 

Cessna 560 Citation V

1

 

Cessna 560XL Citation Excel / XLS

9

 

Cessna 650 Citation III

3

 

Cessna 680 Citation Sovereign

2

 

Cessna 750 Citation X

4

 

Dassault Falcon 10

1

 

Dassault Falcon 2000/EX/EASy

15

 

Dassault Falcon 20-5 / 200

5

1

Dassault Falcon 50

2

 

Dassault Falcon 900B/C/EX

20

3

Embraer EMB-135BJ Legacy

11

 

Gulfstream G200 (IAI 1126 Galaxy)

3

 

Gulfstream III (Gulfstream Aerospace G-1159A)

1

 

Gulfstream IV/-SP (Gulfstream Aerospace G-IV)

3

1

Gulfstream V / G550 (Gulfstream Aerospace G-V)

13

 

Hawker 1000B (BAe-125-1000B)

1

 

Hawker 700 (HS/BAe 125-700)

13

3

Hawker 800B/XP/XPi (BAe 125-800)

17

1

Learjet 40

1

 

Learjet 45

1

 

Learjet 55

1

 

Learjet 60

7

 

Pilatus PC-12-45

1

 

Raytheon 390 Premier 1

1

 

Ан-74Д/ТК-100С

5

5

Ил-62М

13

13

Ил-96-300

2

2

М-101 Гжель

14

14

Ми-8П/ПС/МТВ-1/-172

18

18

Ту-134А/АК/Б

73

73

Ту-154Б/М

11

11

Як-40К/Д/КД

94

94

Як-42Д/-142

12

12

Общий итог

457

254

 

Из приведенных данных видно, что российский парк деловых самолетов остается самым многочисленным. 20% от всего парка составляют самолеты Як-40, 16% — Ту-134. Как указывалось выше, часть из них сразу создавалась как административные, часть – переоборудована уже в последние годы.

Зарубежный парк российского владения состоит в основном из бизнес-самолетов тяжелого и среднего классов. Наиболее популярный тип Challenger 604 со своими модификациями превышает 40 единиц и составляет почти 10% всего парка. На втором месте – Falcon 900 (4%). Обе модели имеют просторные кабины, обеспечивающие возможность пассажирам стоять во весь рост, и большую дальность полета (более 7000 км). Но разница в цене (27 против 35 млн. долларов США), видимо, делает Challenger оптимальным с точки зрения цена-качество.

Обращает на себя внимание значительное число сверхдальних самолетов Global Express и Gulfstream V (в сумме – 22 ед.), традиционно приобретаемых транснациональными корпорациями, имеющими потребность в межконтинентальных перелетах. Как будет показано ниже, в российских условиях такие самолеты используются также и на коротких дистанциях при внутренних перелетах между филиалами компаний внутри России. Естественно при приобретении таких самолетов стоимостью примерно 40 млн. долларов США, большую роль играет престиж владельца.

Читайте также  Dexter летит в Петербург

Немаловажная роль этого фактора подтверждается наличием в парке российского владения шести так называемых бизнес-лайнеров – специализированных деловых самолетов, созданных на базе магистральных и отличающихся наивысшим комфортом и наивысшей ценой. Самым большим и роскошным среди них считается известный самолет губернатора Чукотки.

В отличие от других деловых самолетов, обычно не несущих каких-либо знаков отличий за исключением регистрационных номеров, владельцы бизнес-лайнеров необычной раскраской нередко подчеркивают уникальность своего самолета.

Первыми иностранными деловыми самолетами на российском рынке в начале 90-х годов стали самолеты среднего класса Hawker. Разные модификации BAe (HS)-125-400, -700, -800 этой серии импортировались или арендовались российскими авиакомпаниями. В отдельные годы парк российских авиакомпаний составлял до 10 единиц. Оптимальные габариты салона, относительно невысокие цены (около 12 млн. долларов США на первичном рынке) и низкие эксплуатационные расходы самолетов сделали их популярными во всем мире. В Россию эти самолеты попадали со вторичного рынка по цене от 2 до 6 млн. и использовались авиакомпаниями деловой авиации для выполнения чартерных рейсов под заказ по цене 2800-3000 долларов США за летный час.

Несмотря на то, что эти самолеты имеют тот же возраст, что и российские Як-40, спрос на них выше, что подтверждается средним налетом. В основном это объясняется тем, что российский самолет значительно уступает в скорости (400 км/час против700) и дальности полета.

В настоящее время у отечественных эксплуатантов 5 самолетов BAe-125-700B (3 в российской регистрации) и 2 BAe-125-800B (1 в российской регистрации). Однако с учетом зарубежного парка, их число превышает 40 единиц (около 9% общей численности ВС).

Практически одновременно с самолетами Hawker в России появились самолеты компании Dassault Falcon-20. Их производство к этому времени было уже прекращено. На вторичном рынке самолет выпуска конца 60-х – начала 70-х годов можно было приобрести по цене до 1,5 млн. долларов США. Модернизированные варианты Falcon 20-5 с двигателями TFE731-5BR стоили уже более 5 млн. долларов США. Коммерческая стоимость летного часа при сдаче в аренду составляла 3000 долларов за летный час. В настоящее время численность этих самолетов у российских авиакомпаний невелика и они постепенно выводятся из парка.

Ниже  представлена первая десятка стран по количеству деловых самолетов [1] и Россия. Интересно, что с учетом ВС зарубежной регистрации парк деловых ВС российского владения оказывается шестым в мире, без учета зарубежных ВС – одиннадцатым.

                                                       Страны с наибольшим парком деловых ВС

                                                         (Россия – с учетом зарубежного парка)

Страна

кол-во деловых ВС

США

16990

Канада

826

Мексика

754

Бразилия

679

Германия

500

Россия

457

Великобритания

370

Венесуэла

353

ЮАР

321

Франция

311

Австралия

308

  Источник: BizavNews

Добавить комментарий