Рынок деловых авиаперевозок в Казахстане быстро растет, но темпы роста могут заметно снизиться из-за отсутствия топливной базы, неразвитости правового регулирования и непрозрачности компаний

Среди широкого спектра услуг, предлагаемых казахстанскими авиаперевозчиками, особняком стоят деловые перелеты бизнесменов по индивидуальным заказам. Этот бизнес относительно молод — рынок такого рода услуг только формируется. И авиаторы, и брокеры, продающие услуги авиаперевозчиков, признаются, что не располагают информацией об общем объеме оборота в данном сегменте, не способны оценить уровень спроса. Соответственно, невозможны стратегическое планирование и разработка детальных бизнес-планов. Игроки вынуждены действовать наобум, ориентируясь скорее на интуицию. Пока что она их не подводит — спрос на VIР-перевозки настолько велик, что позволяет покрывать огрехи планирования. Однако как только порог насыщения приблизится, ситуация на рынке резко обострится и нынешняя стратегия поведения игроков окажется неэффективной.

Нехотя выбираем российское

До начала 2000-х годов услуги деловых перелетов в комплексе не предлагала ни одна казахстанская компания. Правда, на рынке работали несколько фирм, предлагающих брокерские услуги — они формировали чартерные рейсы и продавали на них билеты. Но одних корпоративных чартеров бизнесу не хватало, и около трех лет назад он заметно расширил ассортимент. Одновременно с этим авиаторы стали охотнее предоставлять свои самолеты для перевозок по индивидуальным заказам.

Сегодня деловая авиация в Казахстане представлена такими авиакомпаниями, как АО "SKY SERVICE" , AK "Евро-Азия Эйр" , АО "Беркут Эйр KZ" , АО "ХОЗУ-АВИА" , "Атырау aye жолы" , АО "SAT Airlines" , "КазЭйрУэст" , АО "Prime Aviation" , "AK Samal Air" , АО "JET ONE" , "AK "Excellent Glide". В их распоряжении имеются как советские, так и зарубежные воздушные суда различных классов. Отметим, что перечисленные компании не ограничиваются исключительно рынком деловых перелетов, они занимаются также регулярной перевозкой грузов и обычных пассажиров. С авиаторами тесно сотрудничают туристические компании, которые привлекают клиентов, выполняя функции брокеров.

Деловая авиация интересна участникам рынка своей динамикой роста. Президент компании YAK-ALACON Александр Топоров считает темпы роста этого подсектора авиаперевозок сопоставимыми с российскими. По его мнению, по итогам 2007 года рост на казахстанском и российском рынках составил порядка 30 %. Директор Elite Air Атахан Байтембетов тоже говорит, что физические объемы авиаперевозок растут: пассажиры летают чаще и в разные точки мира.

В комитете гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК заявляют, что "в среднем за сутки в Казахстане отечественными авиакомпаниями выполняются от 10 до 20 полетов деловой авиации". При этом доля вылетов деловой авиации в общей статистике вылетов составляет около 10 %. Более оптимистичны участники рынка, полагающие, что доля бизнес-перевозок в среднем по вылетам из аэропортов составляет примерно 20-30 %.

Постепенно развивается и авиапарк, используемый для деловых перевозок. По данным на середину прошлого года в РК насчитывалось 620 самолетов и 107 вертолетов, которым комитетом гражданской авиации выданы сертификаты летной годности. "Доля частных воздушных судов, используемых в деловых целях, по отношению ко всему парку составляет не более 10 %" , — поясняют в комитете гражданской авиации.

Обычно для перелетов внутри Казахстана используются российские самолеты семейства "Як" с дальностью полета около 2 тыс. км. Как считают участники рынка, эксплуатировать на внутренних линиях самолеты с дальностью полетов в 5-6 тыс. км не всегда целесообразно — они дорого обходятся. Кроме того, по словам г-на Топорова, "дорогие западные самолеты в наших условиях эксплуатации довольно быстро ломаются и требуют дорогостоящего ремонта" , и многие казахстанские компании, ранее эксплуатировавшие импортные машины, склоняются к тому, чтобы покупать российские Як-42. "По условиям базирования он бьет любую западную машину своего класса, — продолжает г-н Топоров. — Не случайно такие крупные ресурсные компании, как ЛУКОЙЛ, "Газпром" , активно их покупают, они востребованы на российском рынке".

"В частном владении в Казахстане имеются бизнес-джеты (самолеты для деловой авиации. — "ЭК") западного производства, — говорит Байтембетов, — однако их мало, и потому погоды на рынке они не делают". При этом он считает, что российские машины изначально проигрывают своим западным аналогам. "Они тяжелые, шумные, расходуют много топлива. В Казахстане на них летают в силу дефицита западных бизнес-джетов. Когда наш клиент встает перед выбором — арендовать Як-40 или импортную машину, он часто отдает предпочтение последней. Яркий пример — самолет западного образца Premier 1A, летающий на одной линии с Як-40. Его аренда обходится дешевле, ибо самолет легче и быстрее российского" , — отмечает эксперт.

Продолжение следует