Поздно вечером в понедельник под Минском разбился бизнес-джет Hawker российской авиакомпании "С-Эйр". Погибли пять человек, в том числе и гендиректор перевозчика Марат Ромашкин. В этой печальной истории все сложилось как-то странно: погодные условия, по мнению экспертов, были не идеальными, но и не критическими, самолет исправен, пилоты опытные. Ромашкин летел, по одним сведениям, на деловую встречу, по другим – играть в казино. А еще выяснилось, что один пассажир так и не полетел злополучным рейсом – по данным российских СМИ в полетном списке значилась фамилия некого Чоридзе – приятеля Ромашкина. Даже разбившийся самолет имеет несколько официальных названий: ВАе-125-800 и Hawker HS-125-800.
В общем, странностей много. Но еще больше их обнаруживается, если повнимательнее посмотреть на сферу бизнес-перевозок в России. Минтранс РФ уже заявил, что устроит внеплановую проверку компании "С-Эйр" – соблюдаются ли в ней правила авиационной безопасности. Однако, как показывает практика, даже приостановление действия сертификата эксплуатанта вовсе не значит, что компания больше не будет заниматься перевозками. И вот пример.
Три года назад под Харьковом произошла аналогичная катастрофа с таким же типом самолета. Hawker-125 упал в озеро, погибли три члена экипажа. Пассажиров на борту не было – их предполагалось забрать как раз в Харькове. Судно принадлежало российской авиакомпании "Авком", также занимавшейся бизнес-перевозками. А за полтора месяца до этого чуть-чуть не долетев до аэропорта Домодедово, разбилась "Сессна-208" – погибли шесть пассажиров и два члена экипажа. Пассажиры возвращались с охоты в Воронежской области, среди них были сын и помощник депутата Госдумы РФ от Воронежской области Николая Ольшанского, и Дмитрий Анищев, бывший акционер компании "Ил-Авиа", совладелец зарегистрированной в ОАЭ компании "Экспресс-Авиа". Что характерно – самолет был зарегистрирован в государстве Аруба (небольшой остров в Карибском море). По мнению экспертов, очень многие малые российские авиакомпании используют самолеты, зарегистрированные за границей, где требования к безопасности техники могут быть гораздо ниже, чем в России, но придраться юридически к таким проверкам сложно.
И вот интересная цитата из интервью 2006 г. летчика-испытателя 1-го класса, пилота-инструктора Авиационного учебного центра ГосНИИ, эксперта системы сертификации гражданской авиации Константина Малинина: "Впрямую за эти катастрофы "Авком" ответственности не несет. "Сессна", разбившаяся под Домодедово, официально этой фирме не принадлежала, только экипаж был оттуда. Ну и разбившийся самолет куплен при ее посредничестве, а затем передан в частные руки. Расследование пока не окончено, но предварительно известно, что самолет попал в обледенение, в результате чего так изменились его летные характеристики, что он просто рухнул. Хотя в точно таких же условиях и в то же самое время в воздухе находилось несколько десятков самолетов. Другой случай: английский самолет "Hawker HS-125" (1963 г. выпуска, прошедший капремонт в 1979 г.), который разбился 2 января под Харьковом, также формально не принадлежал авиакомпании "Авком", хотя ею эксплуатировался, конечно, без российской регистрации. Самолет упал, а претензий предъявить не к кому. На нем (это уже установлено) во время посадки произошел сбой при выпуске закрылков. Стал развиваться крен, летчики с ним не справились, самолет упал, экипаж погиб… Начальник управления надзора за летной деятельностью Евгений Лобачев в конце декабря 2005 г. приостановил работу "Авком". Закрыл "до устранения указанных недостатков". Но тут пошло давление сверху. Фирма же возит VIP-пассажиров… В результате 28 декабря полеты снова разрешили".
Интересно, что на сегодняшний день компании с таким названием в списке эксплуатантов на сайте Росавиации нет, однако, сайт перевозчика успешно функционирует, на нем размещена информация о самолетах, которые можно заказать хоть сейчас: Ту-134, Як-40, Gulfstream G150 и все тот же Hawker. Более того, компания предлагает свои услуги по продаже-приобретению самолетов. И что самое удивительное – все телефоны работают.
Мы дозвонились в компанию, попытались узнать, где можно посмотреть сертификат эксплуатанта – все же "Авкома" в списке Росавиации нет. На что получили ответ оператора – "что произошло с "Авкомом", мы не знаем, раньше эти телефоны действительно принадлежали данной компании. Но сейчас здесь располагается другая – "Аэролимузин". Вот у нее то и можно заказать частный полет. А вот сравнение сайтов компаний и, главное, бортов, принадлежащих ей, показывает, что "Аэролимузин" – прямой наследник "Авкома". Причем унаследовано буквально все – от самолетов до логотипа (см. рис.). Единственное, у "Аэролимузина" не стало Ту-134 и "Гольфстрима", зато появилось больше "Яков". Тексты в разделе "О компании" абсолютно идентичны, меняется только название компании — "Авком" на "Аэролимузин". Обе они созданы в 1988 г., особенно интересна строчка " Мы первыми еще в Советском Союзе а затем и в России начали эксплуатацию административных воздушных судов западного производства по западным стандартам качества обслуживания (пунктуация авторов сохранена)".
Но вернемся к разбившемуся под Минском самолету авиакомпании "С-Эйр". Судя по всему, компания солидная, ведь ее услугами пользуется, к примеру, Патриарх Кирилл (см. фото). На авиационных форумах и на сайтах любителей авиафотографии, кстати, борт RA-65926 приписывается компании "Сириус-Аэро". Представитель перевозчика рассказал Накануне.RU, что "С-Эйр" и "Сириус-Аэро" – совершенно разные организации, которые просто являются "хорошим партнерами". Кстати, у "Сириус-Аэро" в парке также есть "Хокер" той же модификации, что и разбившийся под Минском, правда, поговорить об особенностях самолета представитель компании отказался, сославшись на занятость. Ну и еще одна ремарка: на сайте "Сириус-Аэро" размещено "горячее предложение" – "вы можете приобрести любые два Ту-134 из имеющихся у нас шести". Впрочем, авиакомпанию "Сибирь" с ее "распродажей всех Ту и Ил" все равно не переплюнуть.
На фотографии встречи Патриарха в Калининграде хорошо виден бортовой номер Ту-134 – RA-65926. на сайте "С-Эйр", которой принадлежит борт, можно посмотреть, что у 926-го внутри.
Росавиация накануне опубликовала и бортовой номер разбившегося "Хокера" – RA-02807. выпущен в 1987 г., эксплуатировался "С-Эйр" с 20 июля 2008 г. Мы решили выяснить, кому самолет принадлежал раньше. Оказалось, также небольшой авиакомпании "АэроРент", существование которой также прекращено, а сайт все еще успешно функционирует, предлагая заказать полет на разбившемся судне. На сайте Росавиации есть сообщение о приостановлении действия сертификата эксплуатанта ООО "АэроРент" с 8 октября 2009 г. "в связи с прекращением операционной деятельности компании".
Мы уже не удивились, когда по указанным на сайте уже не существующей компании "АэроРент" телефонам ответили. Точно также сказали, что теперь это другая компания, правда, название не посчитали нужным уточнить. Зато на вопрос, можно ли заказать "Хокер" (у "АэроРент", согласно данным сайта компании, был только один самолет этого типа – тот самый, что разбился под Минском), ответили утвердительно: "Да, этот самолет у нас остался". Даже назвали стоимость перелета из Москвы в Донецк – около $20 тыс. Надо сказать, у "АэроРент" долгая история, это явно не фирма-однодневка. Об этом можно судить хотя бы по датам сообщений о претензиях к компании надзорных органов. Вот, например, в 2007 г. разовые и чартерные полеты в Европу для компании были ограничены. А распоряжение Минтранса РФ от 23 октября 2003 г. гласит, что за 2000-2002 гг. "АэроРент" инспектировали всего два раза, при этом были выявлены 12 нарушений. Таким образом, коэффициент соотношения проверок и нарушений составил 6, это один из самых больших показателей (больше только у авиакомпании "Тулпар", которая также занимается бизнес-перевозками, — 7,3). Для сравнения, у громадного "Аэрофлота" коэффициент составил всего 1,98.
Кстати, с самими "Хокерами" также существует путаница, причем ни где-нибудь, а в списке эксплуатантов на сайте Росавиации. Так, например, на одной странице один и тот же тип воздушного судна может быть обозначен по-разному: "С-Эйр" эксплуатирует HS125, "Сириус-Аэро" — BAe125. При том, что ни первое, ни второе обозначение не называет модификацию (либо 125-700, либо 125-800). Авиакомпания "Джет Эйр Групп" модификацию обозначила — HS125-700, "Аэролимузин" тоже — HS125-700A1. В общем, подобная детализация, по видимому, на сайте Росавиации не нужна – кто что хочет, тот то и указывает, как хочет, так и называет. Отметим, что на сегодняшний день в России имеют сертификаты эксплуатанта 168 авиапредприятий, 166 из них – действующие.
Еще одна неприятная деталь, которая отрицательно характеризует российские авиакомпании – отсутствие какой-либо информации о прекращении деятельности на официальном сайте. К примеру, в сентябре этого года Росавиация приостановила действие сертификата для авиакомпании "Центр-Авиа" – "за выявленные факты несоблюдения сертификационных требований по обеспечению резервирования воздушных судов". Однако на сайте перевозчика об этом ни слова, хотя в кассах аэропорта "Стригино" Нижнего Новгорода (рейс Нижний Новгород – Москва – единственный регулярный у "Центр-Авиа" – прим. Накануне.RU) нашему агентству заявили, что эта авиакомпания давно не летает, и про удобный рейс в 18:30 давно пора забыть.
В целом складывается впечатление, что полеты на регулярных рейсах, пусть даже и с сопящими по соседству попутчиками, гораздо безопаснее, чем частный полет в казино или на охоту бизнес-джетом. Исключение, пожалуй, составляют специализированные "дочки" крупных перевозчиков" вроде "Аэрофлота". В компании же, где отказываются предоставить информацию о сертификате эксплуатанта, есть вероятность до казино или охоты просто не долететь. Ту-134 и "Яки" появляются у многочисленных маленьких перевозчиков не с заводов. Кстати, есть повод ожидать в ближайшее время новую волну "распродаж" – обанкротившиеся компании альянса "Эйр Юнион" именно на таких самолетах, в основном, и осуществляли перевозки, теперь же их, скорее всего, ждут аукционы и распродажи за долги по бросовым ценам. Что же касается кадров, то здесь ситуация неоднозначная. С одной стороны, кризис обеспечивает прирост безработных пилотов, те же обанкротившиеся перевозчики зачастую оставляют своих сотрудников на произвол судьбы. С другой стороны, лучшие из них смогут найти работу в других компаниях. По крайней мере, в докризисные времена у бизнес-перевозчиков явно были проблемы с кадрами, потому что даже сейчас частенько, забивая в поисковике название авиакомпании, вы легко обнаружите с десяток ссылок с заголовком "Вакансии авиакомпании такой-то", и только сам сайт перевозчика будет обнаружить крайне сложно.
Источник: Накануне.RU
