Доля внутренних российских перевозок регулярно сокращается. Стагнация местных перевозок приобретает устойчивый характер, поскольку объемы перевозок в местном сообщении на протяжении последнего десятилетия немногим превышают полтора миллиона человек. Как изменить сложившуюся ситуацию, рассказал заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.
— ФАС предлагает вернуть в оборот ранее закрытые аэропорты. Зачем?
— Сейчас в России 315 аэропортов, из которых успешно работают только 117. За последние полтора-два года закрылось 17 аэропортов. В результате региональные и местные сети сократились, что существенно ограничивает возможности по транспортной доступности граждан внутри РФ. Поэтому возвращать в работу закрытые региональные аэропорты необходимо. Как минимум в два раза нужно увеличить количество региональных аэропортов, чтобы иметь возможность наращивать региональные и местные авиаперевозки. За период с 1990 года по настоящее время доля региональных перевозок сократилась многократно. Если раньше она составляла 25%, то сейчас лишь 2%. Ситуация для страны с такими масштабами, как Россия, недопустима. Пассажиры чаще летают за границу и не могут летать внутри регионов.
— Откуда возьмутся средства на возрождение аэропортов?
— Мы провели анализ всех аэропортов страны и определили, сколько стоит в них обслуживание. Выяснилось, что в малых аэропортах стоимость обслуживания примерно в 2 — 4 раза выше, чем в крупных аэропортах, и это несмотря на то, что в малых аэропортах авиакомпания получает и малый набор услуг, и качество их ниже. Проанализировав ситуацию, поняли, что такая дифференциация происходит из-за того, что в России применяются устаревшие системы сертификации аэропортов и устаревшая система их проектирования. К примеру, в российском аэропорту одни требования по ограждениям, по численности персонала, а за рубежом совершенно другие, исходя из новых модернизированных систем обслуживания в аэропортах. К примеру, за рубежом в аэропорту с проходимостью около 100 тыс. пассажиров в год обслуживающий персонал составляет всего 4 человека. В России в подобном аэропорту количество персонала на порядок, а то и на два выше. Чтобы выяснить, какие средства необходимы для поддержания инфраструктуры аэропорта, в первую очередь необходимо ответить на вопрос: насколько рациональны расходы, которые сейчас несут аэропорты? Резерв существенного сокращения этих расходов есть. Причем с учетом этого сокращения мы снижаем и барьеры входа на этот рынок новых потенциальных инвесторов, будь то государственные организации или частные компании.
— В чем суть предложений?
— Они сводятся к следующему: провести инвентаризацию аэропортов с целью выяснить, какие из них могут быть возвращены и какие организации могут заняться их эксплуатацией. Изменить систему проектирования, сертификации и эксплуатации аэропортов и аэродромов путем разработки и внедрения дифференцированных в зависимости от степени сложности и объемов работы требований и процедур, имеющих своим результатом существенное снижение расходов по содержанию аэропортов с невысокой интенсивностью полетов, для того чтобы больше авиакомпаний могло приходить на маршрутную сеть России.
— Насколько важны региональные перевозки?
— Региональные авиаперевозки нельзя рассматривать в отрыве от общей системы воздушного сообщения, их развитие напрямую связано с активностью магистральных перевозок и формированием сети узловых аэропортов. В последнее время был принят ряд решений по поддержке региональной и местной авиации, в частности, о выделении субсидий, сейчас обсуждается вопрос о необходимости снижения пошлин для воздушных судов малой вместимости. За последние годы сложилась принципиально иная, в отличие от той, что существовала еще двадцать лет назад, структура перевозок. Для этой структуры характерна растущая концентрация перевозок через Московский авиационный узел при резком сокращении доли региональных и местных перевозок в общем объеме авиатранспортной работы, а также слабые внутристрановые транспортные коммуникации и низкий уровень развития конкуренции на маршрутах. В настоящее время основной пассажиропоток в сфере воздушных сообщений концентрируется на магистральных направлениях, представленных высоким числом конкурирующих авиакомпаний с более высокой коммерческой загрузкой воздушных судов. Сегодня более 75% перевозок выполняется через Москву. Доля зарубежных отправок превышает перевозки между округами по всем направлениям в СЗФО и ЦФО (кратно). Превышение зарубежных направлений над внутренними (за исключением перевозок по направлениям в ЦФО) отмечается в ПФО, СФО и ЮФО. ДФО единственный округ, в котором внутренние перевозки (1 млн чел.) значительно превышают объемы внешних воздушных коммуникаций. Минимальные внутренние объемы перевозок в ПФО всего около 100 тыс. человек. Чуть больше в ЮФО — более 150 тыс. человек. Происходит разрыв внутренних связей внутри РФ. Это явление неприемлемо, поскольку нарушается единство транспортного пространства РФ. Хуже того, оно создает угрозы дезинтеграции страны.
— Важная характеристика рынка авиаперевозок — развитая конкуренция. Как у нас с этим обстоят дела?
— Проведенный ФАС полномасштабный анализ деятельности 90 авиакомпаний на 3100 маршрутах показал, что свыше 70% направлений обслуживает по 1 — 2 перевозчика. Учитывая то, что конкуренция является фактором, напрямую влияющим на уровень тарифов, отсутствие конкуренции, характерное для маршрутов с низким пассажиропотоком, а это прежде всего региональные и местные линии, имеет своим результатом рост тарифов и снижение транспортной доступности.
— На каких видах самолетов будут осуществляться региональные авиаперелеты?
— Воздушные суда малой вместимости — это еще одна проблема региональных авиаперевозок. Сейчас основу парка этих перевозок составляют самолеты Ан-24, Ан-26, Як-40, Як-42 и Ту-134. Парк очень старый, срок службы самолетов насчитывает несколько десятков лет. Их модернизация требует значительных финансовых вложений, и достаточно сложно ее сейчас реализовать. Необходимых поступлений новых воздушных судов малой вместимости пока не обеспечено. Те меры, которые были приняты недавно правительством, важны, но пока их недостаточно.
— По предложениям ФАС правительственной комиссии по транспорту по развитию рынка авиаперевозок в РФ уже есть какие-либо решения?
— Наши предложения включали в себя комплекс мер по развитию внутреннего рынка, они касались стимулирования воздушных перевозок, развития аэропортовой инфраструктуры, дальнейшего устранения барьеров доступа на рынок. В частности, нужно изменить структуру, а именно обеспечить опережающий рост региональных и местных перевозок, необходимость опережающего роста низкотарифных перевозок, бизнес-авиации, включая такси, а также грузовые перевозки, развивать аэропортовую инфраструктуру. Основной акцент мы сделали в том числе на развитие региональной и местной авиации, а также на развитие воздушного сообщения со странами СНГ. Часть решений уже приняты, часть находится в стадии принятия или обсуждения. Не так давно председатель правительства говорил о необходимости отмены пошлин для судов малой вместимости. Мы полагаем, что многие решения должны быть приняты в ближайшее время и будут кардинальными. Косметическими мерами не обойтись. Чтобы использовать средства, направляемые на эти цели, рационально, надо начинать с изменения нормативных требований к аэропортам с соблюдением современных требований безопасности, но в то же время с обеспечением современных требований экономической эффективности.
Источник: Российская Бизнес-газета
