Аэропортовая инфраструктура – кризис не помеха

Подводя итоги уходящего года, стоит особо отметить тот факт, что, несмотря на нервную атмосферу, царящую в обществе, а особенно в финансовых кулуарах, российские аэропорты, работающие в сегменте бизнес-перевозок, чувствовали себя весьма комфортно. Об этом говорят и цифры. Практически все московские аэропорты заканчивают год с заметным увеличением трафика. А многих из них можно поздравить и с «прибавлением в семействе», кого-то с полноценным терминалом, а кого-то с большой проделанной работой по модернизации аэродромной инфраструктуры.

2011 год выдался богатым на сообщения о начале строительства (на той или иной стадии) аэропортовых комплексов, обслуживающих бизнес авиацию. Со страниц изданий не сходили названия аэропортов Кубинки, Иваново, Шереметьево. И в итоге мы наблюдаем весьма приятную картину: открытие терминала «А» в Шереметьево, анонсирование проекта Ocean Sky в Иваново (пожалуй первый проект в отечественной бизнес авиации, когда вложенные инвестиции принесут дивиденды не только инвестору), первые практические шаги по началу работ в Кубинке (первая очередь стоимостью 6,5 млрд руб. должна заработать до конца 2012 г.). Отдельно можно отметить и определенные изменения в политике аэропорта Остафьево в отношении развития бизнес-перевозок. Аэропорт Остафьево в 2011 году стал более открытым для полетов джетов. Об этом говорит и вполне позитивная статистика увеличения трафика полетов через «газпромовский» порт, и если в ближайшее время решится главная проблема аэропорта – транспортная доступность, Остафьево сможет активно поучаствовать в ралли за пальму первенства среди московских аэропортов. Инфраструктура аэропорта вполне позволяет быть ему конкурентоспособным по многим позициям.

Не отстает от своих коллег и северная столица. Уже в следующем году по наследству операторам достанется терминал «Пулково 2», который превратят в полноценный комплекс деловой авиации. А в настоящее время питерские коллеги также констатируют факт заметного увеличения полетов через Санкт Петербург.

Однако печально, что все проекты реализуются практически только в двух столицах. Среди региональных же аэропортов значительно укрепил свои позиции самарский Курумоч. Автономный терминал «Центр бизнес-авиации» увеличил количество обслуживаемых пассажиров и воздушных судов почти на треть, по сравнению с 2010 годом. Остальным же аэропортам особо похвастаться нечем. И основная причина этому кроется в том, что для местных менеджеров бизнес-авиация остается исключительно факультативным источником дохода в аэропортовом бизнесе. Будем надеяться, что пройдет совсем немного времени, и эта позиция кардинально изменится. В тех же аэропортах, где деловая авиация все же присутствует в определенных объемах, развивать ее особо не стремятся, так как первично она необходима исключительно для удовлетворения спроса крупных корпоративных клиентов и не более. Эти аэропорты располагаются, как правило, в газовых, нефтяных и горнодобывающих регионах России.

Авиакомпании и брокеры – стагнация

Для российских операторов текущий год выдался далеко не таким радужным, как хотелось бы. Экспансия западных перевозчиков, достаточно слабая модернизация воздушного флота, некрепкие позиции на западных рынках послужили основным фактором, снижающим конкурентоспособность, прежде всего на отечественном рынке бизнес-перевозок.

Авиакатастрофа в Ярославле заставила многие компании пройти через ряд серьезных испытаний. Осенью 2011 года Росавиация приостановила действие свидетельств эксплуатанта у двух крупнейших игроков рынка бизнес-перевозок (Jetalliance East и Джет-2000). И, несмотря на то, что проблема была решена в достаточно короткие сроки, это не прошло безболезненно для рынка в целом. В сентябре-ноябре, как правило, формируется портфель заказов под «высокий» зимний сезон, но в этом году компаниям пришлось отказаться от возможности заработать в рождественский период и заниматься устранением формальных претензий со стороны Росавиации.

Этим, конечно же, воспользовались зарубежные операторы, которые стали активно формировать пул российских клиентов на новогодние праздники, начиная уже с октября месяца. «Московская прописка» стала неотъемлемой частью развития бизнеса в России практически для всех западных перевозчиков. Как никогда компании старались базировать (на постоянной основе) большое количество воздушных судов в российских аэропортах. Это дало свои позитивные результаты. Ранее немногословные, перевозчики рапортуют о своих успехах, прежде всего в России. И это несмотря на то, что в последнее время основная проблема – «серый каботаж» начинает понемногу решаться. А многие из них уже задумываются и об открытии в среднесрочной перспективе собственных FBO.

И вообще рост российской бизнес-авиации сталкивается со многими проблемами. На это можно взглянуть с неожиданной стороны. Владельцы бизнес-джетов порой даже не представляют, насколько сложен процесс организации рейсов, и со сколькими проблемами он сопряжен. Например, владельцу частного самолета каждый раз оформляют билет на бланке авиакомпании, обслуживающей борт. Конечно, хозяин судна этого билета даже не видит.

Может также возникнуть и такой вопрос: почему пилоты постоянно живут в гостиницах? Ответ прост: большинство пилотов иностранцы. И связано это не с тем, что в России нет настоящих специалистов. Дело в том, что бизнес-джеты, принадлежащие российским бизнесменам, летают под флагами иностранных компаний (в основном Европа и США), поскольку российские граждане и корпорации не могут просто так купить самолет и зарегистрировать его в российском реестре, да и нет у них, по разным причинам, такого желания.

Получается, что российская бизнес-авиация живет за рубежом, работают в ней иностранные летчики, обслуживают иностранные инженеры и регулируют ее деятельность иностранные чиновники. Другими словами, эта отрасль в России состоялась, но не в полном объеме.

В контексте общих проблем особенно важными являются: регистрация воздушных судов бизнес-класса в России, признание прав собственности на самолеты, ввозимые в страну, таможенное регулирование в сфере бизнес-авиации, сложный процесс сертификации, нормативно-правовая база. Так, из-за очень высоких пошлин на импорт авиационной техники всего 15% иностранных бизнес-джетов ввезены в Россию с уплатой всех налогов. Эти суда сертифицированы — а это очень сложный процесс — поэтому могут свободно летать по всей России.

Из-за отсутствия лояльного законодательства большинству владельцев самолетов приходится регистрировать суда за рубежом, что создает серьезный барьер для развития российской отрасли деловой авиации. В нашей стране бизнес-джеты не производятся, и догнать зарубежных производителей в этой сфере уже не представляет возможным.

Еще одной особенностью российского рынка в 2011 году стала так называемая «война брокеров». В очередной раз была обозначена граница двух эпох – 2008-2009 годы. Именно в этот период произошел переход из одного «агрегатного» состояния в другое. И если докризисный рынок воспринимался как безграничный, и казалось, что на нем всем хватит места, так как постоянно появлялись новые заказчики, то кризис научил всех считать деньги, значительно сократив клиентскую базу. Однако посткризисный подъем перевозок спровоцировал возрождение в этом сегменте рынка, и практически исчезнувшие в кризис мелкие брокеры начали опять появляться. А так как экономический потенциал клиентов по сути остался на прежнем, кризисном уровне, то началась жесткая борьба. В этой борьбе, конечно, суждено победить сильнейшим, но амбициозные «малыши» могут подпортить немало крови признанным компаниям этого сегмента. Тем не менее, в активе крупных игроков в нынешних и будущих схватках за клиента – хороший уровень сервиса и финансовая «подушка».

Негативным же моментом с точки зрения поступательного развития отрасли игроки рынка отмечают своеобразную структуру владения бизнес-джетами в России. А именно, преобладание частного владения самолетами, что делает эти бизнес-джеты, почти все с иностранной регистрацией, недоступными для заказа чартера. И опять этот вывод возвращает нас в начало обсуждения – необходимы авиакомпании, которые будут приобретать самолеты и регистрировать их в России. Круг замыкается. Брокеры говорят, что есть потенциал роста внутренних перевозок, для этого необходимы свежие самолеты; свежие самолеты есть, но они находятся в частных или корпоративных руках; авиакомпании готовы работать на новой технике, но нет финансирования, а финансисты, пуганные кризисом, предъявляют высокие требования к заемщикам и не рассматривают бизнес-джет как ликвидный актив, особенно в российской юрисдикции.

Такая неопределенность сказывается и на прогнозах поставок новых самолетов на российский рынок. За прошедший год компания Bombardier уменьшила прогнозируемое количество поставок в Россию бизнес-джетов. И этому есть довольно простое объяснение. Структура российского общества такова, что появление новых потенциальных покупателей бизнес-джетов в обозримой перспективе не ожидается. Сейчас новые поставки российским клиентам в основной массе являются заменой стареющих самолетов на новые. Ожидать, что при нынешней экономической политике появится достаточное количество состоятельных компаний и граждан не стоит. Однако действующие авиакомпании, использующие конвертированные советские самолеты и работающие на внутреннем рынке, вскоре будут вынуждены принимать решение о замене авиапарка или уходить с этого рынка.

Законодательство – медленные шаги вперед

Правовые проблемы и активные поиски пути их решения в 2011 году сводились, прежде всего, к активному диалогу между властью и бизнесом. Авиакатастрофа в сентябре 2011 года и последовавшие за этим события заставили бизнес-сообщество в лице ОНАДА России искать компромиссы в Правительстве. И это можно считать определенным прорывом во взаимоотношениях с властью.

Напомним, что сразу же после приостановки сертификатов эксплуатантов двух российских перевозчиков, со стороны ОНАДА последовали незамедлительные действия по предотвращению подобных ситуаций в будущем. И как следствие этого, в течении месяца (при активном лоббировании ОНАДА) Правительство поручило Минтрансу разработать поправки в законодательство, которые отменят требования к чартерным перевозчикам и бизнес-авиации о наличии минимального количества воздушных судов.

Напомним, что формально авиакомпания не соответствует федеральным авиационным правилам по количеству резервируемых воздушных судов. Примером может служить авиакомпания «Джеталлианс Восток», воздушный парк которой включает три самолета — девятиместный Cessna Sovereign, шестиместный Cessna CJ3 и российский Як-42 в VIP-комплектации. Похожая ситуация и у Джет-2000. Однако эксперты считают, что к деловой авиации эту норму применять не совсем логично, поскольку авиаперевозчики этой категории не занимаются массовой продажей билетов вперед и не имеют отложенных обязательств перед клиентами. Их продукт — очень специфический. Клиенты «Джеталлианс Восток», например, политики, общественные деятели, бизнесмены, которые заказывают полеты по индивидуальному маршруту. А на Як-42 любят летать, например, спортивные клубы. В этом и кроется основное отличие линейной и нелинейной авиации. Самый главный критерий, по которому должны судить о компании, это ее способность обеспечить безопасность полетов.

Ущерб от таких действий для отечественного рынка деловой авиации может быть очень значительным, — уверены многие игроки рынка. Формально, многие отечественные авиакомпании бизнес-авиации не соответствуют требованию по резерву воздушных судов, поскольку являются небольшими и выполняют полеты на переоборудованных под VIP перевозки самолетах разных классов — Ту-134, Як-42, Ан-24 и Як-40. Однако это вовсе не означает, что эти компании создают риск для безопасности полетов.

В ОНАДА в свою очередь говорят, что ассоциация деловой авиации направила в Минтранс свой проект новых федеральных авиационных правил, регулирующих деятельность малых операторов, операторов деловой авиации, региональных авиалиний и местных воздушных линий. «Суть правил — устранить бюрократические процедуры выдачи сертификатов при одновременном усилении ответственности за состояние безопасности полетов и организацию и выполнение полетов. В наших правилах, в отличие от существующих, предусматривается персональная ответственность сотрудников авиакомпаний и проверяющих инспекторов за безопасность полетов», — комментируют в ОНАДА.

И в продолжение этой темы, уже в октябре 2011 года Правлением Ассоциации было подготовлено инициативное письмо в адрес заместителя председателя правительства Российской Федерации С.Б. Иванова с предложением рассмотреть возможность использования в РФ Международного стандарта эксплуатации делового самолета International Standart of Business Aircraft Operation (IS-BAO), его международной системы обучения и аудита для оценки соответствия российских эксплуатантов деловых ВС международным (а также российским) стандартам безопасности полетов. И уже в декабре, в адрес заинтересованных ведомств: Минтранса (И.Е. Левитину), Минпромторга (В.Б. Христенко) и Минэкономразвития (Э.С. Набиуллиной) было направлено поручение Правительства «с целью проработки вопросов по внедрению стандартов IS-BAO в деятельность гражданской авиации России».

Еще одним знаковым событием 2011 года стал переход России с 17 ноября на новую систему вертикального эшелонирования воздушных судов с сокращенными интервалами (RVSM), которая позволит увеличить пропускную способность воздушного пространства в два раза.

Новая система вертикального эшелонирования воздушных судов включает слой высот от 300 метров и выше. Внедрение новой системы эшелонирования с сокращенными интервалами позволит ввести шесть дополнительных эшелонов полета и практически сделать «бесшовным» воздушное пространство России и сопредельных государств. Безусловно, это большой прорыв для, прежде всего, «частников» (в нашем сегменте).

Этот год действительно стал где-то переломным во взаимоотношениях отрасли и власти. Наконец-то мы стали понимать, что диалог возможен, и при грамотной аргументации проблем вполне возможно найти определенный компромисс.

Источник: BizavWeek # 1 (102)