В 2008 году в мире насчитывалось 16605 корпоративных самолетов. Из них подавляющее большинство принадлежало компаниям из США — 11824 самолета. Еще 2507 судов базировались в Европе, 853 — в Азии и Ближнем Востоке и 150 — в Океании. Такие данные приводит Daily Telegraph со ссылкой на новую книгу журнала The Economist «Мир Бизнеса» (World of Business).
Однако с началом рецессии все больше бизнес-джетов будет закупаться для компаний не из США. Самым многообещающим рынком эксперты признают Азию и Ближний Восток.
«Китай является одной из самых быстрорастущих экономик мира, наряду с Бразилией, Россией и Индией, нет никаких сомнений в том, что предпринятое китайским правительством ослабление ограничений на покупку бизнес-джетов отразится на их продажах. Китай — один из основных новых рынков для бизнес-джетов», — считает старший вице-президент по маркетингу и продажам Gulfstream Aerospace Ларри Флинн, пишет The New York Times.
Авиапроизводители рассчитывают на Китай
Напомним, осенью 2009 года китайское правительство решило упростить процедуру получения разрешения полетов, сократить пошлины и налоги на покупку воздушных судов, начиная со следующего года.
Кроме того, по данным октябрьского Hurun Report, китайского аналога списка Forbes, совокупное состояние 1000 богатейших китайцев за 2008 год выросло на 30% — до 571 млрд долларов.
На китайский спрос рассчитывает и крупнейший производитель гражданских самолетов в мире: французский концерн Airbus ждет восстановления спроса на корпоративные самолеты уже в следующем году, заявил в сентябре 2009 года вице-президент Airbus Франсуа Шазель агентству Bloomberg. При этом сейчас на страны Ближнего Востока приходится около половины заказов на корпоративные самолеты Airbus. Важным рынком остается и Юго-Восточная Азия. Только в личной собственности султана Брунея Хассанала Болкияха, по данным Forbes, находится несколько самолетов, включая Boeing-747.
Со стороны США спроса не будет
По данным опроса компании Honeywell, занимающейся поставкой авиадвигателей, в 2010 году 40% компаний закупят новые бизнес-джеты. В 2008 году таких было всего 32%.
Крупнейший рынок бизнес-джетов — США — ближайшие несколько лет не сможет поддержать спрос на этот транспорт: в начале 2009 года американские компании, получившие государственную поддержку, были вынуждены отказаться от дорогостоящих самолетов. Так, в феврале 2009 года Bank of America выставил на продажу 3 из 9 самолетов банка. В июне General Motors разорвал контракты на лизинг 7 корпоративных самолетов.
Российским компаниям не до закупок самолетов
В России авиапарк российских корпораций, состоящий из судов официально зарегистрированных в стране, пока составляет менее 10 самолетов, говорит BFM.ru директор по развитию компании «Авиационный чартерный сервис» Сергей Вехов. Значительная часть самолетов российских компаний зарегистрирована за рубежом.
«В России очень мало авиакомпаний, осуществляющих корпоративные перевозки — от 20 до 30. В 90-е годы и началое 2000-х они эксплуатировали, в основном, российские самолеты ЯК-40 и ТУ-134. В последние же годы компании стали закупать зарубежные суда, с налетом, недорогие, например, Hawker и Falcon, — говорит Вехов. — Зарегистрированных в России самолетов, принадлежащих частным компаниям, меньше 10 — из-за высоких таможенных пошлин».
Один из крупнейших авиапарков — у компании «Газпромавиа», которая эксплуатирует 34 самолета российского производства. Также собственные авиакомпании есть у «Норникеля» (NordStar), «ЛукОйла», «Северстали» («Авиапредприятие Северсталь», 5 судов ЯК-40), «Алросы» («Мирнинское авиапредприятие», 13 самолетов российского производства).
Эксперт ИК Rye, Man & Gor Securities Константин Юминов считает, что даже имеющийся авиапарк российских корпораций слишком велик. «Спрос на авиаперевозки упал в целом по рынку — это видно по регулярным рейсам, кроме того, компании продолжают сокращать число командировок сотрудников и расходы на них», — говорит он в интервью BFM.ru. Если в 2010 году спрос на бизнес-джеты в России и будет, то ждать его стоит со стороны крупных компаний. «Однако ни «Газпром», ни «Норникель», ни «Северсталь», ни «Алроса», судя по их операционным показателям, покупать в 2010 году новые самолеты не будут. Все будет зависеть от общих темпов восстановления экономики», — заключает Константин Юминов.
Источник: BFM.ru
