Самолеты есть, аэропорты есть… надо летать!

Прекращение деятельности нескольких крупных российских авиакомпаний, произошедшее в 2008 году, и продолжающееся выбытие с рынка все новых авиаперевозчиков позволило авиационной отрасли страны на некоторое время закрыть потребность в квалифицированных летных кадрах. Но ситуация, когда многие десятки опытных пилотов не могут найти работу, продлится не долго, и вопрос о кадровом резерве встанет снова. От того, удастся ли сейчас восстановить систему подготовки и переучивания, зависит, сможет ли отрасль устойчиво развиваться в дальнейшем. И что еще важнее — от качества подготовки зависит безопасность полетов. Своими взглядами на проблему подготовки летных кадров, а также планами развития Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации (УВАУ ГА) с читателями "АвиаПорта" делится ректор Сергей Краснов.

— Хочется начать нашу беседу на положительной ноте. В конце марта мы получили распоряжение о реорганизации нашего летно-методического центра и создании на его базе Летно-методического центра гражданской авиации. Это даст возможность вновь перейти к общей системе подготовки и единообразию в выработке всех методических решений, программ подготовки, что повысит уровень безопасности полетов.

Нам удалось сохранить кадровый костяк, хотя из летно-методического центра это подразделение превратилось за прошедшие годы в летно-методический отдел, из 120 когда-то работавших на отрасль специалистов на сегодня осталось 17 человек. Но сейчас решение принято, с 2010 года начнется дополнительное финансирование этого направления. Сейчас мы проводим необходимую подготовительную работу — формируем кадровый состав, разрабатываем должностные инструкции, готовим материально-техническую базу и так далее.

Раньше, когда была Школа высшей летной подготовки, отработке внештатных ситуаций уделялось первостепенное значение. В соответствии с утвержденными программами летной подготовки показывали на всех типах воздушных судов, начиная от Ту-134 и Як-42 и до Ту-154, Ил-76 и Ил-86, которые были задействованы у нас в учебном процессе: полет на малых скоростях и на больших углах атаки, заход на посадку с одним выключенным двигателем, т.е. полет и посадку с имитацией одного отказавшего двигателя, а также отработка посадки с невыпущенной или частично выпущенной механизацией крыла. Все это позволяло готовить летный состав к действиям в особых случаях полета в соответствии с единой методикой. Надо понимать, что отсутствие единой методики подготовки, единых документов и единых подходов способны привести и приводят к буквально катастрофическим последствиям.

— Сегодня в гражданской авиации эксплуатируются гораздо больше типов воздушных судов, чем в СССР, в том числе большое количество самолетов иностранного производства. Как будет решаться вопрос летно-методической работы при подготовке пилотов на эти новые для вас типы?

— Решение о возрождении летно-методического Центра гражданской авиации на базе УВАУ ГА (И) не многими было воспринято однозначно, и действительно, вопрос о том, как мы будем готовить пилотов на самолеты Airbus и Boeing, неоднократно поднимался. Я считаю, что здесь больших проблем не возникнет. Авиакомпании уже наработали опыт обучения и переподготовки на зарубежных ВС. Сейчас необходимо обобщить этот опыт. А специалисты, инспекторы авиакомпаний смогут либо внештатно, либо в штатном порядке работать в нашем Центре.

Мы уже делаем первые шаги по возрождению методического Центра. Буквально на днях на базе нашего учебного заведения завершила свою работу летно-техническая конференция, которая позволила летно-инструкторскому и инженерно-техническому составу летных учебных заведений страны выработать совместные решения с представителями КБ и заводов-производителей учебной авиационной техники, которые направлены на обеспечение единых подходов к обучению летного состава в летных учебных заведениях ГА и эксплуатации авиационной техники. Обсуждены проблемы повышения уровня безопасности полетов в учебных заведериях. Такая конференция по инициативе руководства Росавиации была проведена впервые за последние 15 лет. А ведь раньше у нас практиковалась подготовка к весенне-летней, осенне-зимней навигации, собиралась вся страна, инспекторы по безопасности, командиры летных отрядов, руководители инженерных служб, командно-руководящий состав МГА, так что мы постепенно возрождаем свои традиции, руководствуясь здравым смыслом в подходе к проблемам, стоящим перед отраслью.

Читайте также  Оценка стоимости рынка авиационной техники в России.

— Какие произошли изменения в организации подготовки пилотов за последние годы?

— У нас произошло много изменений, буквально за год-полтора. Но не ко всем мы относимся однозначно положительно. К примеру, введение в летных учебных заведениях квалификации бакалавра и магистра не всегда обоснованно. Может быть из наших специальностей будут бакалавры и магистры по авиационной безопасности, специалисты ПАСОП и инженеры по качеству. У нас подготовлена новая программа. И мы будем какие-то определенные группы выпускать и магистрами и бакалаврами. Но я выступаю за то, чтобы пилот получал квалификацию специалиста. И свою позицию я докладывал в Министерстве транспорта и Росавиации. Пилот должен быть инженером с большой буквы. Я считаю, что должна в России быть школа, где дается фундаментальное образование для пилотов. Пусть тут будет выпускаться 200-300 человек в год, с учетом увеличения набора по годам, но все-таки по специальности инженер-пилот, с полноценным высшим образованием и получением звания лейтенант запаса на военной кафедре.

Есть и другой подход. Родители, если будет альтернатива, отдадут молодого человека на полуторагодичную подготовку, чтобы он получил пилотское свидетельство, или в вуз, где он получит высшую квалификацию как инженер-пилот? Я думаю, что родители выберут высшее учебное заведение. Пусть это будет четыре, или пять лет. В любом случае, пилота без высшего образования никогда не назначат на командную должность. В любой авиакомпании всегда отдадут предпочтение специалисту с высшим специальным образованием.

— Сколько сегодня училище выпускает специалистов летной квалификации?

— Набор курсантов-пилотов с 80 человек увеличен до 150 человек в 2008 году, а в этом году мы набираем до 200 человек курсантов-пилотов.

— Удастся ли набрать столько курсантов? Какой сейчас конкурс на летно-технический факультет?

— Я однозначно могу сказать, что у молодежи желание летать есть. На наши основные специальности, такие как пилот, инженер по ОрВД, большой спрос. Даже сейчас конкурс на место сохраняется на уровне 3,5-4 человек, хотя, конечно, на заре организации нашего учебного заведения именно как института подготовки он достигал 12 человек. Отбор идет серьезный, мы проводим вступительные испытания по физической культуре, где большой процент отсева связан с недостаточной физической подготовкой абитуриентов, а также у некоторых абитуриентов возникают проблемы на испытаниях по профессионально-психологическому отбору.

— Если посмотреть на вопрос с другой стороны, найдут ли себе работу выпускники?

— После того, как потерпели фиаско ряд авиакомпаний, оказалось, что сотни авиаспециалистов, в том числе пилотов остались без работы. Конечно, лучших, кто владеет иностранным языком, переучен на западную авиатехнику, забирают в другие авиакомпании, но середнячки остаются не у дел, и сегодня они заполняют возникший ранее пробел на рынке труда. Понятно, что с ростом перевозок авиаспециалисты найдут себе работу, но сейчас они в некотором роде составляют конкуренцию нашим выпускникам. Поэтому некоторые опасения за судьбу наших ребят остаются. И действительно, пять лет назад выпускники зачастую не могли устроиться по специальности, устраивались в авиакомпании менеджерами, диспетчерами в ПДСП, стюардами летали, и ждали свою очередь по два — по три года, чтобы начать летать. Скорее всего сегодня лучшие курсанты точно не останутся без работы. Уже сейчас авиакомпании — потенциальные "покупатели" — кругами ходят вокруг училища. К ребятам, которые выпускаются в этом году, уже приезжали представители компаний "Аэрофлот", "Сибирь", "Трансаэро", "Волга-Днепр" и других.

Читайте также  Плата за воздух.

— Порой в адрес летных учебных заведений раздаются упреки, что они выпускают "недоученных" ребят…

— Неверно считать, что наши выпускники "плохие" или "недоученные". Раньше была стройная система, когда выпускник училища должен был сначала налетать определенное количество часов вторым пилотом на Ан-2, потом он переучивался пересаживался в командирское кресло на Ан-2. И дальше, шаг за шагом, ступень за ступенью, он мог освоить Як-40, Ан-24, Ту-134 и т.д. Но никогда такого не было, чтобы выпускник почти сразу, перепрыгивая через несколько классов, становился вторым пилотом на самолете первого-второго класса. А сегодня авиакомпании вынуждены брать выпускника и сажать его на Boeing или Airbas вторым пилотом.

— Так где же выход?

— Необходима новая, более гибкая концепция летной подготовки. Мы перешли на 150-ти часовую программу в соответствии с требованиями ИКАО, это неплохо. Но надо понимать, что при нашем сегодняшним состоянии самолето-моторного парка, 150-ти часовая программа для любого летного училища тяжелейшая проблема! И может быть не стоит вслепую копировать стандарты ИКАО. Как выход, наше учебное заведение предлагает 240-часовую подготовку, так называемую программу MPL, где основную часть подготовки берут на себя тренажеры, а они в нашем училище есть, тем более, что сегодня мы осваиваем новые импортные воздушные суда Da-42.

— Раз мы перешли на новую технику, какое сейчас положение с учебными самолетами как первоначального обучения, а также выпускными?

— Новые Як-18Т 36 серии идут с трудом, сыроватый самолет. Но, по крайней мере мы первые его освоили, переучили инструкторов, преподавателей и инженерно-технический персонал всех летных учебных заведений, которые эксплуатируют этот тип воздушного судна. И в этом году в летных училищах Як-18Т начнут постепенно заменять Ан-2 в качестве самолета первоначального обучения. Кроме того, мы сегодня уже имеем девять самолетов DA-42 австрийского производства. Это современные двухдвигательные машины, соответствующие всем международным требованиям и стандартам ИКАО. "Стеклянная" кабина адаптирована для подготовки на современные типы как импортных, так и отечественных воздушных судов.

— Расскажите про тренажерный парк училища.

— Здесь есть два направления. Что касается переподготовки, у нас сегодня есть и действуют практически все тренажеры самолетов отечественного производства: Як-40, Ан-24, Ан-26, Ту-134, Як-42, Ту-154. Очень востребован КТС Ил-76, а также востребован тренажер Ил-62. И сейчас решается вопрос установки тренажера самолета Ан-124 "Руслан". Начинается модернизация Ту-204. В стадии решения установка в наш тренажерный центр КТС Ан-148. Второе направление наши учебные тренажеры. Сейчас задействованы три тренажера Як-18 старой и новой серии, и тренажеры выпускных учебных самолетов Як-40 и Ан-26. Все они действующие, в нормальном состоянии, сертифицированные. Сегодня мы осваиваем новые для нас тренажеры самолета Da-42. Два тренажера этих машин уже установлены и проходят сертификацию. Так что по обеспеченности тренажерами мы на сегодня, наверное, находимся в самом привилегированном состоянии по сравнению со всеми летными учебными заведениями страны. Что касается тренажеров, необходимо отметить, что руководство Росавиации и Росаэронавигации выделили финансовые средства и мы установили новый современный диспетчерский тренажер "Навигатор-3", в стадии завершения работы по монтажу комплексного диспетчерского тренажера КДП "Вышка", компьютерного тренажера языковой подготовки, т.е. комплексного современного тренажерного оборудования для наших ребят диспетчеров, которые будут выпускаться более качественными специалистами для отрасли, пройдя подготовку на современной тренажерной технике.

Читайте также  На излете

— Сейчас увеличивается объем перевозок на самолетах зарубежного производства. Есть ли планы по приобретению тренажеров на эти типы?

— Мы проводили переговоры о приобретении таких тренажеров, недавно приезжали представители одной бельгийской компании. Но есть определенные трудности. Вы видите, что государство ориентировано на поддержку отечественного авиастроения, поэтому приобретение иностранных тренажеров не особо поддерживается. Мы сейчас ищем пути приобретения тренажеров самолетов Airbas и Boeing по линии частно-государственного партнерства. Если бы удалось организовать в Ульяновске тренажерный центр на эти типы, для российских авиакомпаний это было бы более привлекательно, чем отправлять своих пилотов на подготовку за рубеж.

— С обеспечением техническими средствами ситуация более или менее налаживается. А как обстоит дело с преподавательским, летно-инструкторским и инженерно-техническим составом?

— Проблема кадров стоит очень остро. У нас сегодня, как и в любом другом учебном заведении, на существующие зарплаты, даже с учетом защиты кандидатских, люди не идут. Если человек одаренный, талантливый, он без труда найдет высокооплачиваемую работу в коммерческой организации. Да и сложно на сегодняшние зарплаты содержать семью, кормить детей. Пока не будет достойной зарплаты в учебных заведениях, не будет у нас ни науки, ни летно-инструкторского состава. Парадокс, выпускник уходит из училища и в хорошей авиакомпании через полгода получает 100-120 тысяч в месяц, а инструктор, который его учит, получает 20-25 тысяч рублей, и даже меньше в наших учебных заведениях.

Сейчас мы из внебюджетных средств понемногу увеличиваем заработную плату нашему инструкторскому составу и ИТС, и это дает результаты. Наметилась тенденция к небольшому омоложению кадрового состава нашего учебного заведения. Решений по заработной плате на совещаниях различного уровня принималось множество, на к сожалению все эти решения остались на бумаге до настоящего времени.

Впрочем, на такой ноте не стоит заканчивать беседу. Мы с оптимизмом смотрим на будущее нашей гражданской авиации, в том числе и на возрождение учебных заведений. А реальные шаги — они уже сделаны.

Олег Пантелеев

Источник: АвиаПорт

Добавить комментарий