Летающие лимузины

Время – деньги

     В советское время самолеты с VIP-салонами называли административными и на них летала высшая партноменклатура. Еще в 50-е годы прошлого века в СССР под комфортабельный салон был переоборудован бомбардировщик «Ту-95», на котором Никита Сергеевич Хрущев летал в Нью-Йорк – на сессии Генеральной Ассамблеи ООН. Сегодня на деловых самолетах летают владельцы компаний, банкиры, президенты фирм, звезды спорта и шоу-бизнеса. Они хорошо знакомы с ситуацией, когда важные дела – переговоры или заключение выгодной сделки – требуют срочного выезда в другой город или за рубеж. Деловая авиация решает проблему, позволяя организовать срочный авиаперелет по индивидуальному маршруту с достойным комфортом. 

     Десять лет назад, когда начала развиваться отечественная VIP-авиация, почти все ее пассажиры были иностранными, а теперь ситуация полностью изменилась: 90% заказчиков и пассажиров – отечественные. Почти 60% всех «деловых» рейсов приходится на Россию, и почти треть на дальнее зарубежье, где лидирует Западная Европа – такие страны, как Германия, Франция, Швейцария. «Наши заказчики – это корпоративные клиенты, что является лакомым куском для любой авиакомпании, – рассказывает Аркадий Степанов, генеральный директор авиакомпании «Аэрофлот Плюс», предлагающей полеты на отечественных и зарубежных самолетах. – Много также непостоянных и разовых клиентов – бизнесменов, путешественников. Мы возим президентов корпораций со свитой, в том числе известнейших олигархов, эстрадных звезд, имена которых по известным причинам не разглашаются. Самые популярные рейсы – в Европу. Российские деловые маршруты – это Сибирь, нефтяные центры, места, где работают иностранные корпорации, начинается крупный бизнес». 

     По данным Ассоциации деловой авиации, в России ежегодно осуществляется от пяти до шести тысяч полетов бизнес-авиации. В денежном выражении это составляет примерно $150–200 млн. в год. Несмотря на конфиденциальность и отсутствие точной статистики в этой сфере, по мнению экспертов, в прошлом году прирост объемов деловой авиации составил 10–15%. Уже сформировался круг авиакомпаний и операторов, появилась наземная база и инфраструктура. В столичных аэропортах построено несколько VIP-терминалов – Центра деловой авиации, компаний «Авком», ЛУКОЙЛ и «Газпром». Большинство рейсов приходится на «Внуково» и «Шереметьево», и пока небольшая доля принадлежит «Домодедово», где недавно «Авком» построил современный терминал с аэрокомплексом, центром техобслуживания и выставкой-продажей самолетов. В других городах пока, увы, терминалов и наземной базы еще нет. 

     В стране работает свыше 20 авиакомпаний деловой авиации. Свою деловую авиацию для перевозки руководства, а также для коммерческих целей имеют крупнейшие российские компании – ЛУКОЙЛ, ЮКОС, «Сибнефть», «Норникель», «Базовый элемент». Авиакомпании «Газпрома» («Газпромавиа») и РАО ЕЭС («Авиаэнерго») возят не только руководство, но и выполняют заказные рейсы, являясь довольно крупными деловыми перевозчиками. Общий авиапарк деловой авиации в России составляет примерно 60 самолетов и вертолетов, прежде всего отечественных, переоборудованных под VIP-перевозки. Это в основном российские «Як-40», «Як-42», «Ту-134», «Ту-154», «Ил-62», а также зарубежные Falcon, Hawker, Challenger, Bae, Boeing Business Jet, Embraer Legacy, Cessna, Learjet и другие.
     На российском авиарынке первой ласточкой деловой авиации была авиакомпания «Авком», глава которой Евгений Бахтин, поработав в «Аэрофлоте», в начале 90-х годов решил заняться неосвоенной нишей деловых перевозок и ныне является президентом Ассоциации деловой авиации России (АДА). Затем выгодную нишу деловой авиации активно стали осваивать иностранцы. Так, американская компания Clintondale Aviation начала работу в качестве брокера, позиционируя себя как авиаперевозчика с высоким качеством услуг. Известным российским оператором этого рынка, не имеющим своих самолетов, но предлагающим любые авиаперевозки на отечественных и иностранных судах, стала «Служба 11». 

     По словам Аркадия Степанова, качественные деловые перевозки по индивидуальному маршруту требуют решения целого спектра задач. VIP-перелет предполагает ускоренное прохождение зон паспортного и таможенного контроля через VIP-залы аэропортов. Клиенты могут потребовать самые разные дополнительные услуги: подачу автомашин к трапу самолета, заказать определенную гостиницу или билеты на футбольные матчи в Милане, Манчестере или Рио, специальное меню и многое другое. Как отмечают перевозчики, в первые годы российские заказчики обычно требовали много икры и водки, а теперь просят изысканные французские вина, а также экстравагантные французские и японские блюда.

Читайте также  Как ведут себя большие люди, когда не притворяются большими.

Скорость, умноженная на комфорт

     Стоимость полета на бизнес-самолете среднего класса примерно равна полету первым классом обычного рейса. Так, полет на 8-местном самолете Hawker на сутки с ночевкой из Москвы в Париж и обратно составит около $15–16 тыс. Если брать крутой BBJ на 25 мест, стоимость будет другая – $50–60 тыс.

     Конечно, можно купить обычный билет и летать регулярными рейсами, это дешевле. Во время визита в Россию вице-президент авиакомпании KLM Пол Грегорович сообщил «ДЛ», что голландская королевская семья спокойно летает на регулярных рейсах самолетов национального перевозчика Нидерландов, в бизнес-классе конечно. Однако у российской элиты менталитет другой, вряд ли ей подойдут обычные рейсы и общие места с соседями, пусть даже в первом классе. 

     Но дело не только в менталитете. Руководителю компании, решившему посетить свои предприятия в разных концах России, придется истратить неделю на полеты рейсами регулярных авиакомпаний. А деловая авиация сократит такой облет в несколько раз. Деловая жизнь требует мобильности, и покупка личного самолета становится на повестку дня.
     Однако бизнесменам, решившим им обзавестись, стоить подумать – покупать ли российский, иностранный, подержанный или новый. К примеру, цена необорудованного (или, как говорят авиаторы, «зеленого») самолета нового поколения Citation Х составляет свыше $15 млн., а Caravan – на порядок меньше. Компании Gulfstream и Bombardier предлагают деловые самолеты для межконтинентальных рейсов. Но они не всегда оправдывают себя, поскольку дальних полетов, в США например, у нас пока не так много, бизнесмены чаще летают в Европу. Если такой самолет будет летать один-два дальних рейса в месяц, а в основном – на средние расстояния, это неэффективно, лучше купить самолет полегче.

     А компания Boeing выпустила на мировой рынок летающий офис для перевозок VIP-персон под названием BBJ (Boeing Business Jet) с дальностью полета свыше 11 тысяч км. Как сообщил «ДЛ» менеджер по общественным связям московского представительства Boeing Виктор Аношкин, этот самолет, сделанный на базе серийного Boeing-737, стоит в базовом варианте свыше $30 млн., а его оборудование обойдется примерно в $20 млн. При этом специалисты считают, что при трех-четырех полетах в месяц он может быстро себя окупить. Кстати, такой самолет уже приобрел российский предприниматель, а ныне губернатор Чукотки Роман Абрамович.

     Западные деловые самолеты недешевы, и у нас пока нет компании, которая бы занималась их лизингом. Отечественные дешевле, к тому же у «Як-40» и «Ту-134» есть и другое преимущество: пассажиры могут ходить во весь рост, не опуская головы – лишь самые дорогие западные самолеты имеют сравнимую высоту салона. Но низкая цена не всегда самое главное. Да, затраты на «Як-40» невелики – подержанный самолет можно купить за $200 тыс., зато стоимость создания настоящего VIP-салона может обойтись от $1 млн. и выше. Цена летного часа «Яка» также намного ниже зарубежных аналогов – в среднем менее $1 тыс. Однако при этом на зарубежном Falcon 20 лететь будет хотя и дороже, но в два-три раза быстрее. Многие российские авиакомпании в эксплуатации «Як-40» или «Ту-134» столкнулись с большим расходом авиакеросина, низкой надежностью двигателя и деталей, требующих постоянного ремонта.

Читайте также  Полеты наяву

     Как отметил Аркадий Степанов, после покупки самолета также есть два пути: заключить договор с компанией, имеющей разрешение на полеты, или создавать собственную авиакомпанию, регистрировать ее, получать права на полеты. Выбор зависит от стоящих задач, и прежде всего – куда и сколько надо летать. На Западе весьма распространена система долевого владения деловыми самолетами, когда совладелец получает гарантированное число налета. Такая схема выгодна, требует меньше средств. Но громоздкая процедура получения разрешения на полеты снижает эффект от такой системы.

Mercedes или «Запорожец»

     Производство российских самолетов для VIP-перевозок пока остается на повестке дня. Не так давно Росавиакосмос провел конкурс на создание регионального самолета небольшой вместимости, которого так не хватает российским авиаторам и который в салонном варианте сможет конкурировать с западными бизнес-джетами. Конкурс выиграл АВПК «Сухой», точнее – его подразделение «Гражданские самолеты «Сухого», которое совместно с авиакомплексом «Ильюшин» и компанией Boeing предложило проект самолета RRJ (Russian Regional Jet). Поскольку для такого самолета в России нет двигателя, был проведен второй конкурс, в котором приняли участие такие гранды моторостроения, как General Electric, BMW–Rolls-Royce, Pratt&Whitney, а в итоге победил совместный проект российского НПО «Люлька-Сатурн» и французской компании SNECMA.

     Как заявил в интервью «ДЛ» генеральный директор АВПК «Сухой» Михаил Погосян, на авиакосмическом салоне МАКС-2003 в Жуковском будет показан модельный ряд самолетов RRJ, в том числе в деловом варианте, а также российско-французские двигатели для них. А примерный срок создания российского самолета для деловых перевозок – 2006–2007 годы.
     Однако, как отмечают эксперты, для его создания не хватает инвесторов, а с учетом сертификации внедрение может растянуться на 10 лет. Так что пока придется подождать отечественного бизнес-джета. Поэтому отечественные перевозчики ориентируются на иностранные воздушные суда, в частности, «Аэрофлот Плюс» обдумывает покупку у канадской компании Bombardier нескольких самолетов Challenger для полетов в Европу.

Проблемы доступа к небу

     По мнению Евгения Бахтина, отечественная бизнес-авиация в последнее время активно развивается, но ситуация не в пользу отечественных авиаперевозчиков. Нет современных самолетов делового класса, для используемой иностранной техники нет сети техобслуживания, а для ремонта приходится гонять самолеты за рубеж. Кроме отсутствия авиатехники развитие деловой авиации во многом тормозится несовершенством законодательной и нормативной базы. На нее распространяются общие правила, разработанные для регулярных авиаперевозчиков, в нормативных документах отсутствует определение «деловая авиация». 

     Пока на эту тему ведутся дискуссии, весьма выгодный сектор деловой авиации активно осваивают иностранцы: свыше половины всех деловых перевозок в России выполняют западные компании. Главная проблема – в длительном оформлении разрешения на полет, хотя для иностранцев на это уходит два-три часа, поскольку те действуют по международным нормам. Чрезмерная зарегулированность лишает деловую авиацию ее основного достоинства – оперативности. Российские авиационные власти понимают, что такая система оформления рейсов тормозит работу, и дают разрешение быстрее, «в виде исключений из правил», то есть авиакомпаниям приходится пробивать и обходить правила, чтобы обеспечить сроки для клиента. 

     Отечественные деловые самолеты в России не выпускают, а высокие таможенные пошлины делают закупку импортных невыгодной, считает Аркадий Степанов. При ввозе и регистрации в России иностранных самолетов приходится дополнительно платить более 40% стоимости в виде таможенных сборов и НДС. Эту заградительную меру многие эксперты считают спорной, поскольку у нас самолеты такого класса не производятся. В результате российские бизнесмены и компании покупают иностранные суда, регистрируют и базируют их за рубежом. По данным АДА, таких самолетов около 20, а их стоимость составляет около $400 млн., хотя они могли бы быть российскими и обслуживаться отечественными экипажами. 

Читайте также  Бег на месте.

     По мнению Аркадия Степанова, сейчас спрос на деловые перевозки сдерживается высокими ценами. Иностранные самолеты выгоднее базировать за рубежом, и если их заказывают клиенты в Москве, то приходится переплачивать за один порожний перегон. Если этого не будет, цены упадут, а спрос сразу вырастет. Выход из такой ситуации простой: для зарубежных деловых самолетов стоит сделать исключение в плане таможенных пошлин.

     Бизнес-перевозчики считают, что граждане страны должны иметь право беспрепятственно приобретать и использовать деловые самолеты. АДА пытается лоббировать решение законодательных проблем для упрощения лицензирования, всей работы VIP-авиации. Однако проблемы пробиваются медленно. По словам Евгения Бахтина, госрегулирование воздушного пространства у нас сохранилось со времен Чкалова. То есть на Западе уведомительная, а у нас разрешительная система полетов, даже на Украине авиационные правила либеральнее. Все это мешает работе деловой авиации, и задача ассоциации – добиться упрощения правил полетов, чтобы система разрешений носила уведомительный характер, как это принято во всем мире.

VIP-авиация на взлете

     Но несмотря на проблемы, рынок деловых перевозок находится на подъеме, растет качество услуг, поскольку, познав иностранный уровень сервиса, клиенты требуют того же и от наших компаний, и лидировать будут те, кто сможет это обеспечить. Приобретение делового самолета является не только признаком процветания компании, но и выгодным объектом вложения капитала. Для сравнения – в США более 100 тыс. частных самолетов, из которых 10 тыс. реактивных и турбовинтовых, то есть используемых для деловых поездок. В США доходы бизнес-авиации составляют половину всех доходов гражданской авиации, это огромная индустрия и инфраструктура, сотни тысяч рабочих мест.

     Развитие российской деловой авиации принесло бы немалые доходы в бюджет, при этом она не требует государственного финансирования – тут инвестором выступает сам бизнес. Эксперты считают, что потенциал деловой авиации у России огромный и зависит не только от наличия громадной территории. С развитием экономики, появлением новых динамично развивающихся компаний, интеграции отечественного бизнеса в мировой рынок будет все больше потребностей в деловых перевозках. Согласно прогнозам Ассоциации деловой авиации, этот рынок ожидает активный рост – до 30–40% в год, в отсутствие отечественной будет ввозиться много зарубежной авиатехники, создаваться рабочие места и объекты инфраструктуры.
     Эксперты отмечают, что деловая авиация может служить барометром общей ситуации в стране. Периоды острых политических и экономических кризисов, а также длительные отпускные сезоны и праздники отрицательно сказываются на авиаперевозках. И наоборот, в периоды экономических всплесков или выборов наблюдается резкий рост заказов. Политики, лидеры фракций и партий часто пользуются VIP-авиаций, это позволяет эффективней провести избирательную кампанию. Так что предвыборная осень нынешнего года будет для перевозчиков VIP-персон весьма бурной и прибыльной.

Мировой авиапарк деловой авиации состоит из 12–15 тысяч самолетов, при этом 70% базируется и действует в США. На мировом рынке спрос на деловые самолеты растет. Компания Cessna наращивает выпуск современных самолетов Citation, компании Gulfstream и Bombardier конкурируют за рынок самолетов большой вместимости и дальности полета. Авиатехника компании Dassault марки Falcon занимает 15–19% мирового парка, большим спросом пользуются Falcon 50, Falcon 900 и Falcon 2000. Немалый спрос и на комфортабельные скоростные вертолеты – American Eurocopter, Bell Helicopter Textron, Robinson, Schweizer. В России и других странах СНГ используются переоборудованные советские и российские «Ту-134», «Ту-154», «Як-42» и «Як-40», но они невысоко котируются на мировом авиарынке.

Добавить комментарий