Рынок бизнес-авиации существует в России не один год, и развивался он по собственному уникальному пути. Эксперты уверены: рынок находится на финальной стадии формирования, и кризис, который наша страна переживает сейчас, должен внести в отрасль последние корректировки.

С конца 2014 года произошли количественные и качественные изменения спроса на бизнес-авиацию. Сокращение перелетов между Россией и Европой составило в среднем 25%. «С другой стороны, мы видим тенденцию к увеличению количества внутренних перелетов. Один только Симферополь прибавил 3%. Конечно, этот прирост не покрывает падения в международных перевозках, но ведь ни одна статистика не учитывает перелеты российских клиентов за пределами страны, а также перемещения иностранных граждан внутри России», — говорит Азат Мулгимов, гендиректор компании Air Charter Service (ACS) в России и СНГ.

В России для аренды представлены в основном реактивные самолеты, это связано с необходимостью летать на дальние расстояния. В Европе и США также развит сегмент пропеллерных самолетов, которые у нас не получили большого развития. «Для зарубежных поездок россиян доступны все самолеты, имеющиеся на рынке Европы и США. Однако с перевозками внутри РФ дело обстоит сложнее. Самолетам с иностранной регистрацией не разрешается выполнять внутренние рейсы, а самолетов, имеющих российскую регистрацию, не так много», — говорит Артем Румянцев, владелец компании «ATM».

«Другую часть проблемы составляют так называемые «серые» чартеры — на судах, не имеющих сертификата коммерческого эксплуатанта. Эти самолеты официально предназначены только для личного использования. Они не имеют страховки для пассажиров и не страхуют ответственность перед третьей стороной; к ним предъявляются упрощенные требования по техсостоянию судна и квалификации экипажа. Такая аренда оплачивается «в конверте», а значит, государство не получает налогов», — резюмирует Азат Мулгимов.

К сожалению, в России самолетостроение бизнес-сегмента уступает западным странам: использовавшиеся Як и Ту в VIP-конфигурации устарели, на замену им пришли иностранные самолеты. По словам Константина Парфененока, директора по коммуникациям компании andgo.travel, основные рабочие модели — различные модификации Cessna Citation и Dassault Falcon, а также Hawker 800.

Средняя стоимость полета на бизнес-джете складывается из множества факторов. Себестоимость летного часа для разных типов лайнеров отличается, как и наземное обслуживание в различных аэропортах. К этому нужно прибавить длительность перелета, количество пассажиров на борту и случаи, когда необходима противообледенительная обработка или дополнительная посадка для дозаправки. Стоимость бортового обслуживания зависит исключительно от предпочтений пассажиров.

К примеру, стоимость полета (на неделю) пяти пассажиров из Москвы на Мальдивы и обратно может составлять от 90 до 160 тыс. евро на Challenger 605, Global 5000 или Gulfstream G550. А перелет Москва — Ницца — Москва одним днем для одного пассажира на Cessna CJ3 обойдется примерно в 19-20 тыс. евро.

Открытой и достоверной информации о владельцах личных самолетов нет в свободном доступе. Но известно, что они предпочитают эксплуатировать судно с зарубежной регистрацией. Это происходит из-за дороговизны таможенного оформления судна в России и возможных проблем с его дальнейшим обслуживанием. Оформление покупки часто происходит с помощью компании в офшорной зоне, конечный бенефициар которой неизвестен. «По некоторым данным, самолетов и вертолетов в собственности у российских граждан и компаний около 3,5 тыс. В США, например, это число превышает 800 тыс.», — говорит Артем Румянцев.

«Российский рынок интересен с точки зрения покупки-продажи самолетов, наверное, он самый интересный в мире после китайского и американского. Хотя после введения санкций у нас наблюдается спад, а вот на китайском и американском — подъем. Пока российские клиенты больше стараются продать, а не купить. Устойчивый спрос сохраняется только на дорогие самолеты от 40 млн долл.», — говорит Андрей Калинин, управляющий директор клуба «Бизнес-Авиация».

По словам Павла Захарова, управляющего директора компании Jet24, ежегодное содержание любого самолета обходится в сумму от 1 млн долл. и выше. Поэтому рынок владельцев, который обслуживает Jet24, делится на две категории. Для одних прайвет-джет входит в разряд обязательных предметов роскоши, его амортизацию они не считают. Другие предпочитают покрывать амортизацию, в свободное от полетов время сдают самолет в аренду третьим лицам. Не всегда при покупке самолета люди понимают, как дорого обходится его содержание. Это приводит к тому, что бизнес-джет становится бременем. Из-за стагнации рынка быстро продать самолет затруднительно, разве что со значительным дисконтом, а терять такие деньги люди не готовы.

Инфраструктура для обслуживания самолетов бизнес-авиации пока слабо развита в большинстве российских аэропортов, за исключением Санкт-Петербурга, Сочи, Екатеринбурга и Москвы. Во многом это из-за масштабов нашей страны и разного уровня спроса на бизнес-авиацию и малую гражданскую авиацию в регионах. В Европе, например, рынок сформировался намного раньше, инфраструктура уже отлажена, и стоимость внутренних перелетов намного ниже. Поэтому многие бизнесмены охотно летают на частных самолетах.

«В СССР была программа развития малой авиации в регионах, которая стоила государству кучу денег, несмотря на то, что на рейс выходила старая, не самая хорошая техника. Но престиж был дороже, и мы гордо рапортовали, что советские рабочие летают на работу в соседние регионы на самолетах. Сейчас мы отмечаем растущий интерес к частной и бизнес-авиации не только со стороны бизнеса, но и государства и региональных властей. В наиболее крупных и популярных с точки зрения пассажирских перелетов городах проходит реконструкция, строительство новых аэропортов и бизнес-терминалов. Один из ярких примеров — строительство нового современного аэропорта в Ростове-на-Дону к ЧМ по футболу», — резюмирует Азат Мулгимов.

Источник: Российская газета