Вячеслав Степанов — генеральный директор компании Джет 2000 об итогах 2007 года

Рост интереса бизнесменов к воздушным судам деловой авиации способствует формированию нового рынка услуг и продажи авиатехники. О том, как работают российские компании деловой авиации, и какие вопросы они решают, обеспечивая заказчикам высокий сервис и безопасность полетов, а также о проблемах, стоящих перед Национальной ассоциацией деловой авиации, рассказал Вячеслав Спепанов — генеральный директор компании Джет 2000.

— Вячеслав Михайлович, как закончился для «Джет-2000» 2007 год?

2007 год был рекордным в истории компании с точки зрения количества новых сложных проектов. Каждый проект — это, как правило, новый тип самолета с вытекающими последствиями для персонала, документации, технического обеспечения; это, как правило, договорная работа «с чистого листа», новые отношения с производителем и банком, серьезная кадровая работа. В 2007 г. к нам пришли 30 новых сотрудников. И если эта кропотливая работа завершается нормальными летными буднями — это немалое достижение для всего коллектива.

Если спросить нас, а в чем же главный итог смены техники, движения клиентов, ломки профессиональных и человеческих судеб, то большинство из нас ответит — в переходе на новую технику. Технику высокой остаточной стоимости, которая требует нового подхода к безопасности полетов и ставит более высокие требования к квалификации персонала и уровню управления.

Не меньшим достижением мы считаем и успешное завершение текущего проекта. Часто нам для этого необходимо не меньшее напряжение и умение, чем при работе над новым самолетом. Ведь ни один клиент и ни один самолет не даются нам навечно.

Не менее приятна для нас и победа на конкурсе небесной красоты. 20 сентября 2007 г. титул «Королева Неба» и корону победительницы получила стюардесса нашей авиакомпании — Елена Фомина.

Но самым главным достижением является наш послужной список в обеспечении безопасности полетов. В 2007 г. авиационных происшествий, инцидентов и повреждений ВС на земле в авиакомпании не было, благодаря неукоснительному следованию российским и международным стандартам летной работы и технического обслуживания, а также высокой квалификации летного и инженерного состава.

Читайте также  Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана предлагает создать регионального авиаперевозчика

— Какое влияние на заказчиков оказало известие о снижении ввозных пошлин на ВС зарубежного производства?

Весьма положительное. Но в сегменте деловой авиации ожидали большего — их отмены. Заказчики и коллеги по рынку деловой авиации с сожалением отмечают, что недальновидная государственная экономическая политика в области регулирования деятельности этой сферы заставляет владельцев держать самолеты вне России, в результате чего налоги, а это поверьте, немалые деньги, уходят в чужую казну.

— Как Вы считаете, существует ли потребность в производстве бизнес-джетов в России, от российского производителя, и какой размерности?

  В России существует спрос на такие самолеты, значит, должно быть и предложение. Если российские производители сделают деловой самолет, отвечающий требованиям потребителя, который будет продаваться, то это станет еще одним шагом в мировое авиационное сообщество. Однако в настоящее время специальных самолетов для бизнес-авиации в России не производится, а производители нашли свое место в деле переоборудования самолетов Як-40, Як-42, Ту134 и Ан-74 в вариант VIP различных компоновок. Так, в Казани Ту204-300 оборудуется VIP-салоном по заказу президентской администрации. Но это скорее единичная продукция. «Капитал Авиа Инвест» на торгах приобрела у минобороны несколько ТУ-134 и заказала Минскому АРЗ переделать их в вариант VIP. Рассматривается вопрос о доработке конструкции нового регионального «Сухой Супер Джет» под вариант делового самолета при участии компании «Гражданские самолеты Сухого» и итальянской фирмы «Аления Аэронавтика».

В наших условиях путь от спроса до реального самолета может быть очень долгим. А реальность такова, что только один из производителей деловых самолетов — компания Embraer — в 2007 г. поставила 169 бизнес-джетов административного и правительственного классов, а также военного назначения. И в этом году планирует поставить до 200 таких ВС. А еще есть Dassault Aviation, Bombardier Aerospace, Gulfstream Aerospace Corporation, Pilatus Aircraft и др. — любой вместимости и компоновки, способные удовлетворить самый изысканный вкус. Поэтому проблему должен решать потребитель: покупать ему имеющиеся на рынке воздушные суда или ждать.

Читайте также  Бизнес-авиация: один в небе

— По Вашему мнению, какие вопросы должна решать НАДА и насколько эффективна ее работа?

  НАДА России должна решать задачи и стремиться к целям, которые, по выражению В. Н. Лебедева, были выстраданы за 10 лет существования ассоциации и записаны в Уставе. Это создание и совершенствование системы ДА России, основанной на требованиях российских и международных стандартов и правил, совершенствование законодательной и нормативной базы для ее деятельности, консолидация участников рынка, защита их прав, укрепление сотрудничества с международными общественными ассоциациями и др. Их довольно много, но в большинстве своем они направлены на обеспечение безопасности полетов.

В целом работу НАДА России в 2007 г. следует оценить положительно, но хотелось, чтобы было сделано больше. Активизировалась работа в информационном поле. Решается вопрос о создании печатного органа НАДА. Улучшилось взаимодействие с органами власти. Проведена Конференция, которая позволила определить актуальные проблемы ДА в России… Но еще больше предстоит сделать. Надеюсь, что в этом поможет II-я Международная конференция «Деловая авиация России-2008»…

Работая по российским правилам, мы, как и наши коллеги, отдаем себе отчет в том, что поле для совершенствования правил все еще велико. Кроме того, наша отрасль должна стать полноправной и важной частью мирового профессионального сообщества ДА. С надеждой на это мы вступили в Ассоциацию (НАДА) и участвуем в работе ее Правления.

— Есть ли основной проблемный вопрос по работе деловой авиации в России, и в чем он состоит?

— Анализ практики полетов бизнес-самолетов в России и за рубежом свидетельствует о том, что основной проблемой в деятельности деловой авиации в России является неполное соответствие российского воздушного законодательства стандартам и правилам, по которым летает гражданская (и бизнес-) авиация мирового авиационного сообщества.

Читайте также  МВД будет возить полицейских и солдат на VIP-вертолетах

В России, существуя как понятие «деловая авиация», мы работаем по законам и правилам отрасли. Действующая в гражданской авиации нормативная база регламентирует эксплуатацию коммерческой авиации, осуществляющей регулярные и чартерные перевозки, а также авиационные работы. Поэтому приходится соблюдать требования Воздушного кодекса и выполнять полеты по существующим Федеральным авиационным правилам (ФАП), не учитывающим специфику деятельности деловой авиации. Так, например, владелец воздушного судна не может выполнять полеты при отсутствии резервных воздушных судов. В этом случае ФАП вступают в противоречие с законодательством России, когда потребителю навязывается услуга, которая ему не нужна. Это, конечно, ни в коей мере не должно относиться к требованиям по обеспечению безопасности полетов.

В России нельзя летать по общим правилам гражданской авиации, как в странах Европы или в Америке. И решение проблемы видится в гармонизации воздушного законодательства России со стандартами, нормами и правилами ИКАО, которая будет способствовать интеграции России в мировое профессиональное сообщество бизнес-авиации.

Материал подготовлен редакцией  AeroJetStyle

Добавить комментарий