Стенограмма «круглого стола» по вопросам развития Деловой авиации в России.

Вступительное слово ведущего.

Сегодняшнее мероприятие очень важное — "круглый стол" РБК по вопросам развития деловой авиации в России. Мероприятие будет транслироваться на сайте rbc.ru. В "круглом столе" принимают участие:
— генеральный директор компании "Джет Трансферт" Александр Евдокимов;
— председатель совета директоров авиакомпании "Рус Джет" Михаил Титов;
— президент авиакомпании "Джет 2000" Леонид Кошелев и практически все наши гости — члены правления Ассоциации деловой авиации. Тема сегодняшнего "круглого стола": "Деловая авиация России. Трудности, которых могло бы не быть". Почему это так важно? Деловая авиация — это сегодня важнейший фактор развития бизнеса. Российские компании становятся сегодня все крупнее и крупнее, все глобальнее, и применение деловой авиации, по существу, — это возможность оперативно навестить отдаленные филиалы, расположенные в самых отдаленных точках земного шара, может быть, даже нагрянуть с какой-то неожиданной проверкой, или пригласить партнеров на важную встречу или совет директоров, доставить из точки А в точку Б без утомительных пересадок. Конечно, остановки бывают в пути по техническому регламенту, но это несравнимо с тем, что происходит на рейсовых авиалиниях. Говорить, насколько важна деловая авиация, наверное, больше не надо, все понимают, что это оперативное, быстрое решение проблем российского бизнеса. Можно очень просто, как известно, долететь от Лондона до рабочего места, расположенного где-нибудь в Чукотском автономном округе, в отдаленных точках России. Главная сегодняшняя наша тема не в том, чтобы рассказать о возможностях деловой авиации (думаю, собравшиеся прекрасно это представляют). Нужно поставить проблему. Деловая авиация сегодня — не просто фактор помощи в развитии российского бизнеса. Это фактически уже отдельная отрасль, с серьезными финансовыми потоками, большим количеством самолетов. Естественно, отношение со стороны властей, регулирующих органов к такому разделу авиации, как деловая авиация, должно быть очень серьезным, на государственном уровне. Это отрасль со всеми проблемами, которые государство должно и, наверное, обязано решить, потому что растут финансовые потоки, растет парк частных самолетов. Дальше о проблемах расскажут наши гости. Я бы хотел, чтобы о тенденциях и проблемах российской деловой авиации кратко рассказал генеральный директор компании "Джет Трансферт" Александр Евдокимов.

Вступительное слово А.Евдокимова.

Добрый день, уважаемые коллеги. Если вкратце говорить о проблемах деловой авиации, по моему мнению, проблема одна, самая большая, — это наличие тех самых огромных заградительных таможенных пошлин на ввоз воздушного судна. На мой взгляд, эта проблема тянет за собой все остальные. Решая один этот вопрос, можно получить хороший стимул для решения всех остальных небольших проблем, которые существуют в авиации. Пошлины должны быть обнулены на все воздушные суда, которые принимают участие в этом секторе, в деловой авиации.

Вопрос: Пошлины, как известно, это инструмент поддержки национального производителя, национальных компаний. Но национальных компаний, которые занимаются деловой авиацией, в России сегодня нет. С Вашей точки зрения, в перспективе возможно появление в России таких компаний? Готова ли Россия развивать деловую авиацию в обозримом будущем, в ближайшие 3-5 лет?

А.Евдокимов: Да, в настоящее время таких компаний нет, есть масса проектов, которые лежат где-то в сейфах, под столами. Но реального производства такого типа техники нету. Относительно перспектив скажу, что Россия — это великая авиационная держава, здесь всегда были прекрасные конструкторы и прекрасные технологии. Если сейчас, возможно, кто-то не планирует делать "бизнес-джеты" в России, то об этом стоит задуматься срочно и вчера. Уверен, что в России такая техника будет производиться. Не скажу когда, не через 2 года конечно, но она должна появиться. Но пока пошлины сдерживают развитие деловой авиации в России как отрасли. Например, в Европе, странах Балтии, на Украине такой проблемы нет. Пошлины там отсутствуют. Поэтому можно без проблем ввозить самолеты. Но нельзя сравнивать Балтию с Россией, потому что потребность, которая у них существует, слишком мала, и наличие пошлин не сильно влияет на ввоз воздушных судов. В Европе в этом плане — никаких проблем, на Украине уже два года отсутствует пошлина.

Вопрос: Ваш взгляд на проблему заградительных пошлин? Необходимо ли это снять? Как это будет влиять на развитие ситуации с российской авиацией в ближайшее время с учетом того, что абсолютное большинство в России — это самолеты иностранного производства и зарегистрированные в иностранных государствах? Но, прежде всего, о пошлинах.

М.Титов: Добавляя к сказанному коллегой, пошлины — это очень-очень важный момент, потому что тот размер пошлин, который существует сегодня (кроме постановления, принятого на воздушные суда от 15 до 20 тонн, куда попадает лишь незначительное количество самолетов, подлежащих вывозу без пошлины), составляет колоссальные суммы, сопоставимые практически со стоимостью воздушных судов меньшего класса. Но проблема, к сожалению, на этом не ограничивается. Я просто хотел добавить — это очень важный момент! — авиационная отрасль очень инертна, и отмена пошлин как таковая в день их отмены не исправит ситуацию. И это уже, может быть, другая большая тема, но, тем не менее, это отсутствие инфраструктуры и неготовность российских эксплуатантов в полной мере принимать эти воздушные суда и работать на них по целому ряду причин. Сюда бы я отнес и проблемы законодательные, и проблемы инфраструктурные, то есть это техобслуживание, аэропортовая сеть и, конечно же, проблемы обучения.

Вопрос: Мы еще до мероприятия коротко обменивались мнениями, и вот такой вопрос — что мешает сегодня оперативно доставить бизнесмена из точки А в точку Б?

Л.Кошелев: На самом деле, очень мало. Если у вас в руках российский самолет, то вы можете в течение часа-двух вылететь из аэропорта и доставить пассажира туда, куда нужно. Проблема часто сводится к тому, что если у вас в руках иностранный самолет, то здесь дело обстоит сложнее. Вам надо получить разрешение от Министерства транспорта, а это занимает время. Раньше, чем за сутки, его получить очень сложно, и если вам нужно вылететь ночью, вы, скорее всего, этого не сделаете.
Ведущий: Тогда получается, что мне проще поехать в аэропорт и купить билет.
Л.Кошелев: Часто это бывает более быстрым решением — долететь внутри страны на рейсовом самолете. Но бизнес-авиация хороша тем, что она может доставить человека туда, куда ему нужно, а не куда летают рейсовые самолеты. Если вам нужно из Москвы в Барнаул, то, скорее всего, вы сможете долететь сначала в Новосибирск, а потом в Барнаул, а бизнес-самолет вас доставит сразу туда, куда вам надо.

Вопрос: Вернемся к проблеме пошлин. Вопрос к А.Евдокимову: если сегодня отменить пошлины, как Вы думаете, насколько возрастет частный парк российских самолетов?

А.Евдокимов: Тут любой прогноз маловероятен к исполнению. Я не уверен, что ввоз вырастет в разы, ввезут ли 10, 20, 30 самолетов — сложно сказать, но есть факт, что если не будет этих пошлин, будут просто решаться остальные проблемы. И когда они начнут решаться и будут обнулены, тогда начнется ввоз. Если сейчас убрать пошлины, завтра не будут ввозить Challenger. После отмены, как правильно отметил М.Титов, начнет выращиваться сама структура — и обучение, и технические центры, и терминалы. Когда инфраструктура будет готова, тогда начнется ввоз.
Ведущий: Вы практически ответили на мой следующий вопрос, потому что если сегодня резко увеличится парк частных российских самолетов, то сразу возникнет проблема с персоналом, инфраструктурой. Я попрошу М.Титова добавить, какие еще могут возникнуть проблемы, с точки зрения профессионала, если мы снизим пошлины на 20% и на 20% увеличится парк частных российских самолетов.
М.Титов: Увеличение количественное не пугает — чем будет больше самолетов, тем лучше. Но возникает другая проблема. Авиакомпания "Рус Джет", которую я представляю, является российским эксплуатантом и, в том числе, эксплуатирует российские воздушные суда. Существует четкий, достаточно строгий порядок внесения типа воздушного судна в свидетельство эксплуатанта. Бизнес-авиация в данном случае — может быть, неудобный вариант. Она достаточно разнотипна, огромное количество типов у каждого производителя, колоссальный модельный ряд. Если следовать существующему порядку, внесение каждого типа в свидетельство эксплуатанта, чтобы получить право эксплуатировать его согласно существующим законам, — это серьезнейшая процедура, которая требует решения вопросов с персоналом, соответствия требованиям по техническому обслуживанию и ряду других требований. И такую процедуру требуется делать на каждый новый вводимый тип. Если на рынке существует порядка 20 распространенных моделей судов, все они эксплуатируются достаточно активно, то понятно, что иметь такой широкий типовой ряд достаточно трудно.

Вопрос: У меня вопрос к председателю российской Ассоциации деловой авиации — вопрос по персоналу. Намного ли отличается специфика подготовки персонала — и летного, и бортового обслуживания, то есть персонала деловой авиации, от персонала трансконтинентальных линий, среднемагистральных линий? Намного ли это отличается? Специфика есть?

Л.Кошелев: Специфика, безусловно, есть, большая специфика. Но базовое образование и у пилота, и у инженера одинаковое. То есть это те же высшие или средние учебные заведения, в которых учатся линейные пилоты, которые летают в "Аэрофлоте" и "Трансаэро", и те же пилоты, с тем же образованием летают в деловой авиации. Работы разные, но базовое образование одинаковое.

Вопрос: Чем же так уж серьезна проблема отсутствия центров подготовки для бизнес-авиации, если она идентична авиации обычной? Прекрасно человек отлетал какое-то количество часов на среднемагистральных самолетах, на трансконтинентальных самолетах, а потом его пригласил какой-то бизнесмен в свою личную авиацию. По-моему, здесь проблем не возникает.

Л.Кошелев: Нет, не возникает проблем.

И.Тарасенко (Московская обл.): Вопрос А.Евдокимову. Как Вы оцениваете качество подготовки российского пилотного состава для деловой авиации?

А.Евдокимов: Это вопрос о том, чего нет. Для деловой авиации никакой персонал не готовится, готовятся просто летчики, не обязательно для деловой авиации. В России сейчас ужасная ситуация с подготовкой пилотов. Если раньше было порядка 10 школ, училищ, то сейчас их, по-моему, всего 2. Нет парка, на чем готовить пилотов. Я не помню точную цифру, но около 50 летчиков в год выходит сейчас из учебных заведений, если раньше эта цифра составляла 500-800. Поэтому специально для деловой авиации никто ничего не готовит, но те пилоты, которые сейчас есть "в строю" и которые работают в деловой авиации, обладают очень высокой подготовкой. Наши российские пилоты — это очень хорошие пилоты.

Вопрос: Сегодня существуют как минимум две проблемы: это малое количество операторов бизнес-авиации и отсутствие технических центров. Как эти проблемы, по Вашему мнению, нужно решать?

Л.Кошелев: Если честно, я не думаю, что это две самые серьезные проблемы. То, что у нас сегодня недостаток центров техобслуживания, связано с тем, что запретительная пошлина на ввоз авиационной техники распространяется также и на запчасти. Авиация живет в глобальной конкурентной среде. Создавать центр в РФ, который будет на 20% дороже, чем у коллег в Швейцарии, Англии и США, не имеет смысла. Поэтому у нас отсутствует техобслуживание до сих пор. Что касается центра подготовки персонала, это серьезная проблема. И эта проблема связана с тем, что та система подготовки, которая была создана в советское время, после перестройки испытала кризис и имеет серьезные проблемы, а новая система на ее место не пришла. Часто возникает вопрос, как же должна выглядеть эта новая система. Ответ простой: так же, как и во всем мире. Авиация глобальна. Наши пилоты будут готовиться так же, как и во Франции, США, Бразилии. Там они приходят из общей авиации, из любительских авиаклубов, куда студент или школьник может прийти и научиться летать на самолете. Если ему интересно, он дальше развивается как профессиональный пилот. У нас этой системы до сих пор нет. У нас общая авиация находится в зачаточном состоянии. Поэтому эта система не пришла на смену старой.
Ведущий: Ваш ответ для меня прозвучал несколько зловеще. Чисто эмоционально немного трудно представить вчерашнего студента и школьника, за штурвалом моего самолета.
Л.Кошелев: Но за штурвалом вашего самолета он окажется только через 10 лет серьезной практики полетов на всяких самолетах. Однако профессиональную карьеру он, как правило, должен начать в небольшом аэроклубе недалеко от своего места жительства.

Вопрос: Сформулируйте в нескольких словах, что, с Вашей точки зрения, тормозит успешное, динамичное, быстрое развитие Ваших компаний?

А.Евдокимов: Как брокер (моя компания является брокерской) скажу: те самые варианты с разрешительной системой, которые у нас существуют, да и мы в глупом положении находимся перед клиентом, который хочет вылететь через три часа в Лондон, а мы не можем гарантировать ему, что он вылетит. Да, у нас есть самолет, есть экипаж, есть бортпроводник, питание — все прекрасно, но гарантий, что он вылетит, — нет, тупо — нет. Если дадут разрешение — он сможет вылететь, если нет — то не сможет. Да, вот у нас такая смешная ситуация: мы не можем гарантировать клиенту, что он вылетит вовремя, если этот заказ срочный.

Вопрос: Сформулируйте в нескольких словах, что, с Вашей точки зрения, тормозит успешное, динамичное, быстрое развитие Ваших компаний?

А.Евдокимов: Как брокер (моя компания является брокерской) скажу: те самые варианты с разрешительной системой, которые у нас существуют, да и мы в глупом положении находимся перед клиентом, который хочет вылететь через три часа в Лондон, а мы не можем гарантировать ему, что он вылетит. Да, у нас есть самолет, есть экипаж, есть бортпроводник, питание — все прекрасно, но гарантий, что он вылетит, — нет, тупо — нет. Если дадут разрешение — он сможет вылететь, если нет — то не сможет. Да, вот у нас такая смешная ситуация: мы не можем гарантировать клиенту, что он вылетит вовремя, если этот заказ срочный.

Вопрос: Вопрос решается в зависимости от статуса клиента? Клиент может быть крупным бизнесменом, клиент может быть государственным деятелем.

А.Евдокимов: А как вы думаете? Те люди, которые платят такие деньги за проезд в Лондон, они в принципе тоже делятся на какие-то статусы. Если я плачу за полет в Лондон 50 тыс. евро (туда и обратно), какой у меня должен быть статус? Конечно, есть какие-то фамилии, которые находятся, наверное, на каком-то особом счету, но, тем не менее, я считаю, что любой клиент, который платит за эту услугу такие деньги, просто обязан иметь полный сервис и полные гарантии. Когда вы получаете разрешение на вылет, вы можете сказать, что в полете участвуют от 3 до 6 человек, и это помогает получить разрешение, но это реально смешно.

Читайте также  Кипрская компания купила 57,6% акций авиакомпании "Константа" (Запорожье).

Вопрос: А с Вашей точки зрения, что тормозит успешное, динамичное, быстрое развитие Ваших компаний? (к М. Титову)

М.Титов: Ответ очень простой. Самое серьезное препятствие к развитию нашей компании — это, безусловно, запретительные таможенные пошлины на импорт самолетов. Второе — это недостатки нашего законодательства, которое не позволяет нам, с одной стороны, финансировать самолеты в российской юрисдикции, и с другой стороны не позволяет эксплуатировать нормальным образом, как это происходит во всем мире, корпоративные частные самолеты. В нашем законодательстве такие возможности недостаточно развиты, и, таким образом, работать до сегодняшнего дня нельзя.
Л.Кошелев: Я добавлю, что здесь есть некое сходство с большой коммерческой авиацией (я имею в виду наши крупные пассажирские авиакомпании). Бизнес-авиация де-факто в России существует, и данная выставка — свидетельство тому, и статистика, которая многократно называлась (возможно, она не совсем точная), говорит об огромном количестве полетов бизнес-авиации. Но мы должны отдавать себе отчет и понимать, что эти полеты выполняют наши конкуренты из зарубежных стран. Это существующая ситуация, и, коллеги поправят, какой процент связан с российским авиационным бизнесом, что делаем мы, но я думаю, что это очень незначительная доля, не более 10%. Это результат того, что происходит, потому что если в одном месте что-то не происходит, то это происходит в другом месте.

Вопрос: К примеру, начнут вводить в законодательство термин "деловая авиация" (надеемся, что это все-таки пройдет). Вопрос к Л.Кошелеву. Какие параметры, с Вашей точки зрения, должны быть вписаны именно в понятие "деловой авиации" как термина в законах?

Л.Кошелев: Ответ неожиданный. Деловая авиация как юридическое, правовое понятие нам не нужна. Если вы возьмете законодательство всех стран с наиболее развитой авиацией, то "деловой авиации" вы там нигде не найдете в юридических текстах, законах, правилах — она не существует. Деловая авиация летает по законам гражданской авиации. То, что нужно нам сегодня в деловой авиации — это законодательство для общей авиации, то есть это институт частного корпоративного самолета. Дело в том, что у нас в советское время существовал общественный транспорт, частных самолетов не было. Сегодня те основы, которые были заложены в советское время, по-прежнему продолжают жить и являются фундаментом нашего авиационного законодательства. Этот фундамент надо поменять на тот, который существует во всем мире, — так, чтобы частный корпоративный самолет жил нормальной жизнью, как частная служебная машина. У нас есть проблемы со служебными машинами? По-моему, нет.
Ведущий: Вы говорите о том, что это должно быть изменение в рамках международных норм. Каких именно? На чем основан фундамент деловой авиации на Западе?
Л.Кошелев: Фундамент деловой авиации зиждется на самых базовых, начальных словах всего воздушного законодательства. Этот фундамент очень прост: с первых слов говорится о том, что полеты воздушных судов без государственной регистрации, без летной годности (это техосмотр в авиации) и без пилотского свидетельства у пилота запрещены. Если вы почитаете наш российский Воздушный кодекс, он начинается с совершенно других слов, с того, что цель государственного регулирования в гражданской авиации — это развитие гражданской авиации. В принципе хорошая мысль, правильная, мы все — за развитие гражданской авиации, но если вы посмотрите законодательства других стран, вы увидите, что цель госрегулирования в гражданской авиации — это обеспечение безопасности воздушного транспорта. Примерно так же, как в ГАИ. Что является целью ГАИ? Обеспечивать безопасность, а развивать — мы автотранспорт сами развиваем, покупаем машины. Так же и в авиации. Фирмы, которым нужно летать, покупают самолеты, местные администрации строят аэропорты, а государственная власть смотрит за безопасностью, чтобы все это соответствовало строгим нормам безопасности, чтобы самолеты летали без инцидентов, а пилоты готовились по очень высоким стандартам.

С.Новожилов (Санкт-Петербург): Какие страны являются основными партнерами "Деловой авиации России"?

М.Титов: Если мы будем определять страны, которые больше задействованы, именно связаны с Россией в области деловой авиации, то это в первую очередь Швейцария, Австрия, Германия и другие европейские страны, Португалия, где находится крупнейший оператор. Это те страны, где наибольшее количество воздушных судов, выполняющих полеты в Российскую Федерацию.

Е.Резниченко (Москва): Дайте, пожалуйста, определение понятия "деловая авиация ХХI века в России". И какие главные задачи стоят перед ней на сегодняшний день?

Л.Кошелев: Спасибо за вопрос. Деловая авиация — это авиационное транспортное средство, которое используется фирмами, частными лицами, преимущественно в ходе деловой активности, и эксплуатируется профессиональными руками. Те пилоты, инженеры и менеджмент, которые занимаются этими самолетами, — это профессиональные люди, и уровень этой отрасли высокий.

Вопрос: Консультанты у власти уже появились, это представители Ассоциации деловой авиации — кому же еще? Какова доля воздушных судов, выполняющих заказы российских бизнесменов? Сколько летает наших самолетов и сколько иностранных?

А.Евдокимов: Полеты деловой авиации за рубеж выполняют самолеты иностранных авиакомпаний — 99%, а наших — 1%, а по России летают наших 90%, иностранных — 10%. В условиях каботажа по России летают именно российские самолеты Ту-134, Як-40, которым позволено здесь летать. Иностранные суда по России не пускают, бывают лишь какие-то исключительные случаи. А за рубеж летает 1% наших самолетов (по типам — Bombardier, Fokker, Cessna и т.д., то есть все основные производители, а их немного — всего 6-8) и 99% иностранных.

Вопрос: Сколько, примерно, рейсов отправляется из Москвы каждый день?

А.Евдокимов: Если не ошибаюсь, 150 вылетов-прилетов ежедневно. То есть, в принципе, этот объем можно сравнить с огромными авиакомпаниями. Колоссальный объем, и я думаю, что Москва, наверное, — самый большой в этом отношении город в мире. В Париже — что-то подобное. А остальные города"проседают".
М.Титов: Ну, если мне не изменяет память, крупнейший московский узел, работающий с бизнес-авиацией: Внуково — в месяц это около 3 тыс. полетов, аэропорт Шереметьево — порядка 200-250 полетов в месяц, аэропорт Домодедово — около 500 полетов в месяц. Мы может сказать только о московском узле. Если брать другие города, это добавит еще порядка 15-20%.

Н.Королева (Москва): Что нужно сделать для создания благоприятного делового климата в деловой авиации?

М.Титов: Вопрос достаточно емкий. Я постараюсь коротко назвать тот алгоритм действий, который я сейчас считаю самым правильным. Повторюсь, что авиационная отрасль инертна, и нам всем потребуется много времени, чтобы добиться результатов. Первым этапом должно быть упрощение перехода к уведомительной системе тех полетов, которые сейчас выполняются, в том числе иностранными операторами, просто чтобы отрасль продолжала существовать. Этап второй — отмена пошлин, которую мы ожидаем согласно заявлениям, которые были сделаны на встрече в Ульяновске. Этап третий — это максимальная гармонизация российских норм, требований и правил, связанных с эксплуатацией, может быть, европейским нормам, и взаимное признание этих правил, для того, чтобы мы стали более похожи, чтоб мы могли в одном месте получать необходимые бумаги. Следующий этап — это автоматическое создание инфраструктуры. После этого можно пытаться снова защищать российский рынок.
Л.Кошелев: Я хотел бы присоединиться к словам Михаила. Он достаточно полно ответил на вопрос. Мы должны находиться в тех же условиях, что и наши конкуренты в Европе, на Ближнем Востоке и в Соединенных Штатах, а для этого, в первую очередь, нам нужна реформа законодательства, такие же условия на импорт авиационной техники, как и у наших коллег за границей. Я бы хотел добавить активную работу отраслевой ассоциации, без нее благоприятного климата будет не хватать.
А.Евдокимов: Согласен с коллегами на 100%. Я скажу более глобально. Чтобы был хороший климат, нашим властям, тем ведомствам, которые задействованы в этом вопросе, нужны хорошие, профессиональные консультанты. Когда им будут советовать люди из отрасли, которые реально занимаются этим бизнесом, эту роль может прекрасно выполнить отраслевая Ассоциация деловой авиации, когда наши власти будут слушать именно эти мнения, а не мнения тех, кто в теории думает, как бы могла развиваться бизнес-авиация, тогда будет замечательный, хороший, теплый климат.

Вопрос: Что заставляет российского бизнесмена покупать частный самолет? Вот рассказали о колоссальных проблемах, о том, что в аэропорту могут возникнуть ситуации, которые его самолет задержат на полтора месяца да еще и введут в огромные накладные расходы. Проще летать обычными самолетами. В таком случае опишите портрет клиента деловой авиации, что заставляет его купить свой самолет и летать исключительно на нем?

Л.Кошелев: Выгода, выгода для бизнеса. Самолет — очень дорог, летать на нем очень дорого, это значительно дороже, чем Rolls-Roys или Mercedes. Но, потратив эти деньги, бизнесмен понимает, что этот инструмент ускоряет его оборот: там, где раньше ему нужно было месяц, сейчас он затратит неделю, а может, и три дня. Дело в том, что в мире сейчас информационная среда очень резко развивается, и можно, не сходя с места, по телефону, через интернет, по другим средствам коммуникаций (можно даже с видеоконференцией) разговаривать с отдаленными точками Земли. Но мы все знаем, что эта новая информационная среда на самом деле увеличивает необходимость личных контактов. Пока вы сами не приедете и на месте не решите, часто в конфиденциальном разговоре, дело не сдвигается с места. С самолетом, на который вы тратите, может быть, лишних 2-3 млн руб. в год, у вас дела в фирме настолько ускоряются, что вы получаете от этого дополнительный оборот в сотни, а может, и тысячи миллионов. Это с одной стороны. С другой — это увеличивает международную составляющую, расширяет международный масштаб вашей фирмы. То есть вы сможете в течение полусуток — суток полететь до США, за 2-3 дня посетить несколько европейских стран, поговорить там с коллегами и партнерами. Это проецирует вашу фирму на весь мир. И третье — это имиджевая составляющая: когда вы прилетаете на своем самолете, допустим в Иркутск, и они видят, что вчера вы прилетали на рейсовом самолете, а сегодня уже на своем корпоративном, пусть маленьком или средненьком, то у людей возникает чувство "вот куда дует ветер", "к этим людям надо держаться поближе". Такое же ощущение возникает у госвласти, у ваших партнеров и потенциальных конкурентов, и это тоже поднимает ваш бизнес.

Вопрос: Я опасаюсь, что у некоторых представителей государственной власти наличие у бизнесменов собственного самолета вызовет желание задавать им совершенно другие вопросы или спровоцирует нежелательные действия. Может быть и такое. Надеюсь, что такого не будет.

А.Евдокимов: Вообще, деловая авиация приобретает такие масштабы в России, что становится обычным явлением, и я вас уверяю, что сегодня, может быть в отличие от последних 3-4 лет, такого чувства уже не вызывает. Деловой самолет стал нормальной составляющей деловой активности большинства нормальных российских фирм.

Вопрос от РБК-ТВ: Скажите, можете ли Вы в денежном эквиваленте (хотя бы приблизительно) назвать, во сколько оценивается рынок деловых перевозок в РФ или рынок деловой авиации в России? И назовите основные направления полетов российских бизнесменов — куда они летают, в какие страны?

Л.Кошелев: По обороту деловой авиации в России, думаю, что точных цифр нет. Мы любим говорить, что эксплуатация одного серьезного делового самолета по эффекту для национальной экономики равна, наверное, небоскребу в Сити. Это очень серьезная вещь, и сбрасывать со счетов правительству эту отрасль все же не нужно. Ее развитие, эксплуатация деловых самолетов внутри страны — это очень серьезный фактор для экономики и это тот путь, по которому нужно идти, чтобы добиться цели увеличить национальный продукт в два раза к 2010г. Это та задача, которая стоит перед нашим правительством. Так вот развитие деловой авиации и привлечение деловых самолетов из эксплуатации в зарубежных странах в Российскую Федерацию могут стать тем мотором, который потянет за собой транспортную отрасль России и будут серьезным подспорьем в решении всех серьезных экономических проблем — это рабочие места, это инфраструктурное развитие, это работа для многих-многих тысяч людей, то есть это отрасль, которая сравнима сегодня с крупнейшими отраслями нашей экономики. Но эта отрасль пока еще не так заметна: только в этом году мы начали говорить о том, что эта отрасль встает на ноги, ее начинает замечать правительство, она начинает развиваться. Так вот, если она начинает развиваться — это очень серьезно. То есть каждый большой самолет — это примерно как небоскреб, а маленький самолет — как маленький заводик.

Вопрос к М.Титову: Насколько часто, с Вашей точки зрения, возникают проблемы (о которых мы, возможно, не слышим, они решаются вами) с эксплуатацией частных самолетов деловой авиации в российских аэропортах? Я имею в виду по всей стране в целом, потому что сегодня бизнесмены летают не только в Москву, Санкт-Петербург, Сочи, но и в достаточно отдаленные регионы, туда, где нефть, газ, металлургия и т.д. — все ключевые точки российского бизнеса.

М.Титов: Самых больших проблем две. Одна проблема, о которой мы уже упоминали — это разрешительная система. Я хочу добавить, что одни из особенностей деловой авиации, что отличает ее от большой коммерческой авиации, — это широчайшая непредсказуемая география, потому что вылет может быть в любую точку мира по необходимости, и обеспечение этого полета в кратчайшие сроки, ведь это может быть очень срочный вылет. Это основные особенности. Я хочу добавить два слова к тому, что говорил Л.Кошелев. Это очень важный момент, то, что должно несколько выделять деловую авиацию в правилах обеспечения полетов в части согласования разрешений. Вторая проблема — это отсутствие инфраструктуры, которая начинается с элементарных вещей. Если воздушное судно поставлено на стоянку, с которой оно само не может вырулить, — это тупиковая ситуация, потому что в аэропорту нет водила, чтобы можно было его отбуксировать. Дальше нет тягача, который может работать с этим воздушным судном, потому что те типовые тягачи, которые применяются в нашей гражданской авиации, очень крупные, высокие и рассчитаны на большую авиацию. Я назвал две простые вещи, чтобы было понимание, что нет ничего. Нет колодок, которые подходят для того, чтобы подставить их под стойки шасси, нет специальных переходников для заправки техническими жидкостями, газами. Мы начинали с того, что инфраструктура отсутствует полностью. Но к этому можно привыкнуть, можно принять какие-то меры, поставить на правильную стоянку. Однако в случае технической неисправности, особенно такой, которая не позволяет вылететь к месту ремонта, — это кризисная ситуация, потому что дальше нет допущенного технического персонала, который может выполнить работы, дальше надо выписать, заказать, получить и пройти таможню с запасными частями, дальше их надо отвезти в тот город, вызвать специалистов, сделать им визы, чтобы они могли устранить неисправность. Я могу привести в пример то, как около года назад в аэропорту Сочи вынужденную посадку совершило судно, по-моему, это был Fokker-800, из-за неисправности двигателя. Оформление двигателя, который был доставлен в Сочи на следующий день, заняло около 1,5 месяцев. Воздушное судно стояло, работы не проводились, потому что это была такая сложная процедура, а аэропорт, как совершенно другая организация, взимал арендную плату за воздушное судно, пока оно в этом аэропорту стояло.
Ведущий: Если развить эту тему. Представим, что самолет попал в отдаленный регион. У него возникло сразу несколько проблем, связанных и с неправильной стоянкой, необходимостью что-то заменить по технике. Как поэтапно решать эти проблемы? Заказываются специалисты из-за рубежа, организуется их вылет, нанимается российский самолет, чтобы доставить их и необходимые запчасти? Расскажите об этом более подробно.
М.Титов: Типовая ситуация. Каждый самолет в конечном итоге закреплен за неким техническим провайдером, техцентром, который занимается ремонтом и обслуживанием данного воздушного судна. Как правило, вопрос осуществляется комплексно с приглашением специалистов и заказом запасных частей для проведения работ на месте. Это в случае, если самолет не может выполнить самостоятельный перелет к месту ремонта.

Читайте также  Отделка с правосудием

Вопрос к Л.Кошелеву: Как много таких случаев, о которых рассказал М.Титов?

Л.Кошелев: Если не каждый день, то каждый месяц парочка таких случаев обязательно бывает. Это хороший пример того, что наша инфраструктура (к ней мы относим и таможенные правила) не приспособлена к работе деловой авиации. Если во всем мире существует понятие AOG (Aircraft on the ground), это значит "неисправный самолет", и для него создается максимально благоприятный режим по доставке запчастей, материалов и рабочей силы, то у нас этого понятия не существует. У нас все оформляется нормальным таможенным порядком, а это очень сложная процедура. И такие ситуации бывают каждый месяц.
М.Титов: Я хотел бы добавить, что авиакомпания "Рус Джет" эксплуатирует 9 судов российского производства, и я с сожалением могу сказать, что у нас не много преимуществ в техническом обслуживании по сравнению с иностранными судами, потому что серийный выпуск воздушных судов, которые мы имеем возможность эксплуатировать, по сути, закончен, мы живем на огромном количестве бюллетеней от нашей авиационной промышленности, выполнение которых обязательно, а стоимость их колоссальна. Мы сейчас подошли к тому моменту, когда, если говорить о экономической эффективности, я не говорю о технических характеристиках, таких как расходование топлива, просто с точки зрения расходов на техническую эксплуатацию мы вполне сравнялись и даже, наверное, превзошли западные аналоги, даже с учетом тех сложностей и проблем, о которых мы уже говорили.

Вопрос ведущего: Что сегодня, с Вашей точки зрения, является основной движущей силой развития российской бизнес-авиации, почему она развивается и будет развиваться активно?

А.Евдокимов: Авиация в любой стране всегда была лакмусовой бумажкой для определения состояния экономики. Если взять в пример любую экономику, развитую или неразвитую, можно увидеть, что пропорционально развита и авиация. Например, США с их развитой экономикой — у них 14 тыс. воздушных судов. Россия начала испытывать серьезный наплыв бизнес-авиации с 2003-2004гг. Это как раз совпадает с периодом, когда экономика в РФ начала расти. Поэтому основной движущей силой для развития бизнес-авиации является рынок. Он здесь большой, открытый, очень серьезный, финансово емкий. Бизнес-авиация в России будет двигаться ровно теми же темпами, как будет расти рынок.

Вопрос: Каково соотношение выгоды и престижа в использовании деловой авиации России?

М.Титов: Я сначала добавлю к тому, что говорили мои коллеги. Ответ на вопрос, что является движущей силой, очень простой — спрос. Совершенно удивительная вещь: мы сегодня говорим немного в ключе какой-то кризисной ситуации в российской деловой авиации, но тот этап, на котором мы находимся, немного другой (чтобы не сложилось впечатления, что всегда было лучше, а сейчас становится все хуже и хуже). Еще раз повторю: то, что сегодня проходит эта выставка, то, что в крупнейшей в Европе выставке, посвященной деловой авиации, которую проводит Европейская ассоциация бизнес-авиации, каждый год принимает участие больше и больше российских компаний, говорит о том, что бизнес, связанный с деловой авиацией, в РФ растет. Просто он вырос до такого состояния, когда мы лучше и больше видим. Когда количество полетов небольшое, может быть, не стоит делать исключений и пересматривать какие-то серьезные вещи, а сегодня это стало реальной отраслью воздушного транспорта. Поэтому мы говорим о кризисе в том плане, что настало время к этому отнестись серьезно. Я просто хотел сделать такую ремарку, это принципиально важный момент: не то, чтобы все было хорошо, а потом стало хуже, а то, что подошли к краю и теперь уже пора выходить на поверхность.

Вопрос (журнал Jet): Почему такое большое преимущество в трафике у аэропорта Внуково — 3 тыс. рейсов в месяц (мы слышали, что 500 — у Домодедово и 300 — у Шереметьево)?

М.Титов: Это как раз один из положительных примеров создания реальной инфраструктуры, и надо отдать должное тем, кто делал серьезные инвестиции в аэропорт Внуково для развития бизнес-авиации. Комплекс Внуково-3, который еще продолжает расширяться и состоит из современного большого терминала, перрона, предусматривающего большое количество мест-стоянок, комплекса ангаров, на сегодняшний день является безусловным лидером в РФ, если говорить о специализированной инфраструктуре, о бизнес-авиации. Создана инфраструктура — соответственно, привлекаются полеты, потому что это удобно, специализированно и т.д. Это тот положительный пример, которых мы надеемся видеть все больше и больше.

Вопрос: Если произойдет то, о чем Вы говорите, и можно будет развивать центры технического обслуживания в России, владельцы иностранных авиасудов будут охотно перерегистрировать их из европейских центров в российские или они предпочтут, чтобы их обслуживали там?

Л.Кошелев: На самом деле это можно очень четко проанализировать. Снижение/обнуление таможенной пошлины приведет к тому, что больше решений будет приниматься в пользу российской юрисдикции. Сегодня из 100 решений, которые принимаются, быть может, только одно принимается в пользу фирмы, которая приобретает самолет. Есть серьезные факторы, моменты, иногда политического свойства, иногда экономического, которые людей все равно заставляют платить таможенную пошлину, таких случаев очень мало. Снижение или обнуление таможенной пошлины приведет к тому, что таких случаев будет больше, сначала будет чуть-чуть больше, затем, может через год, это превратиться из 1% в 10%. Но здесь есть еще и другие факторы, которые, также как снижение пошлины, могут способствовать увеличению числа этих решений. Следующий по серьезности фактор — это возможность финансировать самолет на российской регистрации, в российской юрисдикции. Потому что большая часть — 70-80% -всех деловых самолетов не оплачивается фирмами деньгами, а финансируется международными банками. Сегодня правила, которые существуют у нас по регистрации самолетов и по регистрации прав собственности на самолеты, по сути, не дает возможности финансировать такие самолеты. Но мы думаем, что в этом году ситуация сдвинется. У нас сейчас более хорошие правила регистрации, которые защищают интересы банков, с одной стороны, и, с другой стороны, мы ждем в Госдуме принятия закона по регистрации прав на самолеты и агрегаты. Этот закон после его выхода на 80-90% решит проблему финансирования. Когда это произойдет на фоне обнуления пошлин, я вам могу сказать, что ожидания такие, что может 40-50% решений будет приниматься в пользу российской юрисдикции. И следующий вопрос — это российское госрегулирование в гражданской авиации. И банки, и владельцы самолетов хотят, чтобы государство, под чьей юрисдикцией находится самолет, смотрело как можно лучше за безопасностью полетов, за состоянием этого самолета. Это очень важно и для банков, поскольку это сохранение стоимости самолета. И госрегулирование, как оно работает, определяется законодательством. Воздушный кодекс, по сути дела, делает свод правил, по которым работает наше ведомство гражданской авиации. Так вот когда у нас законодательство будет больше отвечать потребностям деловой авиации, а, по сути дела, наше ведомство будет лучше смотреть за безопасностью самолетов, и владельцы самолетов, и банки будут больше доверять нашему ведомству, вот здесь, наверное, 90-95% решений будет приниматься в пользу российской юрисдикции.

Вопрос из зала: Лейтмотивом нашей пресс-конференции было снижение пошлин на воздушные суда иностранного производства. Как известно, постановлением правительства в течение 9 месяцев эти пошлины уже были понижены на 10%, а сейчас они отменены с 2007г. на определенные классы. Как Вы считаете, почему этот механизм снижения пошлин, о котором было заявлено летом прошлого года и который вступил в действие осенью, не сработал и сработает ли в этом узком сегменте тот, по которому пошлины понижены до 0%?

Л.Кошелев: Я лично довольно активно участвовал в работе по снижению пошлин, аргументации этого шага перед правительством и в защите этой концепции снижения пошлин. Я могу вам сказать, что главная проблема — это сопротивление нашего авиапрома. Дело в том, что деловая авиация вообще не является темой этих разговоров, ее как бы не замечают. То, что она становится отраслью, мы с вами говорим, но на уровне дискуссий в правительстве и вокруг него эта тема, к сожалению, не звучит. Звучит в основном тема линейной авиации, линейных самолетов — говорят о том, что нужно защищать наш Ту-214, Ил-96, новые самолеты, SuperJet и прочее. Деловая авиация как бы не является темой, но когда поднимается голос в пользу деловой авиации и описывается ситуация, которая здесь существует, как правило, звучит аргумент, что, если мы откроем дверь в этом узком сегменте, в эту дверь тут же попробуют пройти большие самолеты. Или все защищать — или сдаваться и не защищать ничего. Решение правительства в прошлом году снизить пошлину в этом узком сегменте (туда подходят буквально два-три типа самолета деловой авиации) сначала до 10%, а потом до 0% связано именно с этим подходом. Это попытка прорубить маленькое окно, а потом постараться его расширить.

Вопрос к М.Титову: Можете ли Вы назвать лучший аэропорт в России по Вашей отрасли, по Вашей тематике и тот аэропорт, который нуждается в серьезной модернизации для деловой авиации?

М.Титов: На сегодняшний день лучшим является Внуково, хотя, на самом деле, лучший еще не создан, лучшим будет тот, где не будет регулярных перевозок. Они и бизнес-авиация вступают в некое противоречие, мешают друг другу с точки зрения пропускной способности аэропорта, возможностей полосы, трафика. Поэтому лучшим будет тот, который будет отдельным. Где это может произойти, по Московскому региону я затруднюсь сказать, пока я таких перспектив не вижу. Я бы сказал, там, где полеты выполняются, инфраструктура подтягивается, и аэропорты московского аэроузла наиболее адаптированы. Достаточно адаптирован аэропорт Пулково в Санкт-Петербурге. Самые большие проблемы возникают в небольших аэропортах, куда выполняется небольшое количество рейсов, потому что там каждая посадка сопряжена с определенными организационными проблемами. Поэтому самого плохого нет, есть много плохо готовых аэропортов.

А.Омельченко: Вот здесь стоит классный плакат: "Самолет как стиль жизни", и я хотел бы увести в несколько другую сферу. Вот здесь сейчас говорили долго и основательно о деловой составляющей. А я хочу сказать о том, что самолет — действительно стиль жизни. Вопрос несколько каламбурный для делового общения. На картинке часто видно, как классные бизнесмены подъезжают к самолету на персональном автомобиле, их встречают люди, и они классно уезжают от самолета. Вот эта картинка очень часто позиционируется на экранах телевизоров. А у нас получается следующее: люди все равно приходят в аэропорт, люди проходят через стойки и, соответственно, все процедуры регистрации, может, даже и снимают обувь. Так вот вопрос: а когда же у нас будут люди подъезжать к самолету на автомобиле, минуя все эти процедуры или это невозможно и в мире нигде такого нет?

Л.Кошелев: Вообще-то о процедурах безопасности вредно для здоровья забывать и подъезжать на машине к своему самолету, потому что сегодня, допустим, приедет на машине хозяин, а завтра — совсем не тот человек. И вообще, сам стиль подъезда на своем автомобиле к самолету не имеет права на жизнь. Другой вопрос, что бизнес-самолеты нуждаются в своей инфраструктуре, в своих терминалах в аэропортах. На международном жаргоне они называются SBO, то есть это небольшие терминалы часто с ангаром, хороший пример — Внуково-3, пример такого крупного SBO, но они могут быть и маленькими. В принципе, эта та точка в аэропорту, которая служит для обслуживания, для приема и выпуска бизнес-самолетов. Иногда там базируется какая-то местная авиакомпания, которая может выполнять чартерные полеты, там могут базироваться самолеты местных владельцев каких-то. Так вот когда мы говорим о том, что не хватает инфраструктуры для бизнес-самолетов, то мы прежде всего имеем в виду то, что по нашим аэропортам нет таких SBO. Я думаю, что ближайшие 5-10 лет нашего развития приведут к тому, что во всех крупных аэропортах, которые служат бизнес-авиации, такие SBO появятся. Так вот на этой гламурной картинке появится вместо автомобиля такой хороший, приятный терминал с улыбающимися лицами и самолетом, который стоит перед ним.
А.Евдокимов: Я абсолютно согласен с Л.Кошелевым. Да, есть требования безопасности, это нормальные правила, и отменять их иногда себе дороже. Может быть, просто добавить. Возможно, имеется в виду картинка, когда человек уже прошел все таможни и границы, потом сел в машину и подъехал к самолету — во Внуково-3, к примеру, хорошие машины к самолетам ездят. Есть случаи, когда протокол, когда подъезжают к самолетам машины. Это происходит на уровне первых лиц государства и т.п., но это скорее исключения. Нормальный порядок в аэропорту должен быть, просто нужно делать его максимально комфортным. Конечно, там не заставляют снимать обувь. Вообще удивительно, когда ты летишь на своем самолете, это твой самолет, твой экипаж, а тебя обыскивают на предмет наличия оружия. Я лечу на своем самолете, и что бы там внутри ни было — это мое, я сам себе не враг (или наоборот). Заставляют обыскивать, билет выписывать самому себе. Нужно делать максимально комфортно.
М.Титов: Ответ очень простой, это стереотип. Наверно, так было лет 20 назад. С тех пор все требования к авиационной безопасности значительно выросли, поэтому осталась просто эмоциональная картинка, как пальма, кокос и девушка на белом песке. Что-то из этой серии, не более того.

Читайте также  Аэрофлот обеспечит перевозки высших должностных лиц

Вопрос: Как лоббирует свою позицию Ассоциация деловой авиации у власти? Вы выступаете в роли "ходоков" или официально? Что Вы делаете для того, чтобы власть повернулась к нам лицом, а соответственно, и к нам? И второй вопрос — финансирование. В России присутствует проблема лизинга и проблема просто покупки самолета. Как Вы думаете, насколько реально сегодня самодостаточному человеку купить самолет за 5-10 млн (не надо пугать средний класс ценами в 25 млн)? Какова перспектива всего этого? Потому что и от этого тоже зависит продвижение деловых операций в России.

Л.Кошелев: По поводу нашей лоббистской активности в органах власти: самый простой пример — 15 октября пройдут всероссийские слушания в Общественной палате. Там будет подниматься вопрос, что нужно сделать, чтобы отрасль деловой авиации у нас начала развиваться, чтобы эти сотни самолетов, которые сейчас летают за рубежом, могли бы нормально летать у нас. Речь, прежде всего, будет идти о реформе законодательства, таможенные вопросы также будут подниматься. Это один из примеров. А в принципе, мы участвуем в политическом процессе в комитете по транспорту в Госдуме, мы пишем им письма, мы делаем им предложения, нас приглашают на дискуссии туда. Надо сказать, что голос ассоциации там звучит, но нам бы хотелось, чтобы этот голос звучал намного мощнее, чем это делается сейчас. Сейчас мнение правительства и мнение правительственных учреждений, министерств и госрегулирования имеют 70-80% веса. То, что говорим мы как ассоциация, это выслушается, принимается во внимание, но серьезного веса не имеет и не является определяющим. Мы участвуем во многих дискуссиях и в нашем ведомстве гражданской авиации, и в Министерстве транспорта. Да, это бывает в разных формах. Вот в начале мая был экспертный совет Минтранса с участием министра, присутствовали все заместители министра, все руководители авиационных ведомств. Рассматривался вопрос о бюджетном инвестировании частных аэродромов и вертодромов, прежде всего вокруг Москвы. По этому поводу звучали очень серьезные мнения по самым ключевым вопросам реформы законодательства. И было принято уникальное, даже эпохальное решение о том, что наше государство собирается тратить бюджетные средства на развитие инфраструктуры для частного воздушного транспорта. Это прекрасная вещь. Мы там присутствовали, представляли этот вопрос, высказывали мнения, давали обещания, что наша ассоциация постарается обеспечить наряду с государством уровень безопасности полетов на этих аэродромах, за которые нам не будет стыдно перед международным сообществом. Вот такая работа проводится. То есть мы стараемся много, но хотелось бы большего. На сегодняшний день у нас две ассоциации, которые объявили о том, что они объединяются в одну — серьезную и мощную. И я думаю, что это объединение будет таким хорошим ответом на усиление позиции нашей госвласти. А по поводу финансирования, безусловно, есть возможность финансирования авиационной техники сегодня. Но сегодня довольно просто в международном плане финансировать самолеты высокой стоимости. Если ваш самолет стоит начиная с 10 млн и кончая 60-70 млн, я думаю, что вы столкнетесь с конкуренцией банков за право финансировать ваш самолет. Если ваш самолет не новый, подержанный, стоимостью порядка 3-5 млн, здесь значительно сложнее. Здесь вы будете иметь дело с нашим внутренним российским рынком, где ставки по финансированию подороже, чем на международном рынке, с одной стороны. И с другой стороны — банки будут стремиться ввести какие-то более строгие условия, на которые, в принципе, можно идти, потому что вся их строгость связана с озабоченностью банка по поводу регулярности ваших платежей потом. В принципе, на это тоже можно идти. Так что задача решаемая и я думаю, что над ней надо работать, и у вас будет финансирование на ваш самолет. В принципе, есть еще одна тема, которая всем нам очень знакома: если вы покупаете новый автомобиль, то его просто финансировать сегодня, здесь просто конкуренция у всех банков. Если он подержанный, то это намного сложнее, Так же и в авиации: подержанный самолет высокой стоимости — это почти то же, как новый. А если это подержанный самолет низкой стоимости и уже серьезного возраста, то здесь намного сложнее с банками будет.

Б.Чеборенко (журнал "Аэрокосмический курьер"): Вопрос к М.Титову. Вы сказали, что наиболее перспективным мог бы стать аэропорт, не имеющий регулярных воздушных линий. В Москве есть аэропорт Быково. С Вашей точки зрения, смог бы он стать важной вехой в развитии деловой авиации, хотя бы в Московском регионе? Есть ли в Росавиации, в Минтрансе специальное подразделение, которое занималось бы развитием деловой авиации? Я знаю, что еще в Департаменте воздушного транспорта такие попытки были — создать специальное подразделение, есть ли они сегодня? С кем Вы работаете в этих властных структурах?

М.Титов: По поводу аэропорта Быково вопрос хороший. Если его брать как не сильно загруженный аэропорт, то, с этой точки зрения, это хорошая мысль. Но играет роль значительно больше факторов. Один из них — транспортная доступность. Мы все помним, как мы ездили на МАКС, прекрасно знаем, что творится с этой дорогой по выходным, на которые может прийтись пик бизнес-перевозок. Я думаю, именно из-за дорожной проблемы аэропорт Быково, в некоторой степени, проблемный. Хотя исторически аэропорт Быково в свое время достаточно активно пытался переориентироваться на бизнес-авиацию, еще тогда, когда она была в большей степени российской, нежели зарубежной. И на сегодняшний день одна из авиакомпаний — "ЦентрАвиа", — которая обладает парком воздушных судов российского производства, там базируется. Но, к сожалению, Быково просто не стало аэропортом для бизнес-авиации. И я думаю, что количество инвестиций, при том что не изменится транспортная проблема, этот вопрос не решит. Относительно существования специального подразделения. Наверное, такого подразделения нет. Из положительного я могу сказать, что существует ряд инструкций, которые выпущены в последние годы. Для российских авиакомпаний перевозки до 19 человек эти инструкции дают возможность называть деловыми перевозками, для них создана упрощенная процедура разрешения на вылет. Некие подобия инструкций существуют, они были написаны в разные годы. Отдела, который специально занимается бизнес-авиацией, нет. В Росавиации существует отдел, который занимается согласованием разрешений, в основном в сфере зарубежной бизнес-авиации. Это не регулирование нашей деловой авиации, АИП — это документ, который регламентирует полеты иностранных воздушных судов в воздушном пространстве РФ. Это на выход, не внутри.

Ведущий: Благодарю всех участников, которые проявляли активность. Хочу напомнить, что все вопросы, которые вы не успели задать или которые у вас могут возникнуть после нашего мероприятия, вы можете задать, написав на сайт www.rbc.ru в соответствующий раздел, и они будут оперативно переданы и участникам нашего "круглого стола", и, если понадобится, представителям структур власти. Мы получим на них ответы, о которых потом проинформируем. Мы коснулись очень важной темы. Опосредованно коснулись вопросов финансирования. Есть сегодня безусловные проблемы в эффективности системы кредитования, проблемы финансирования технического обслуживания, страховые вопросы. Понятно, что это тема отдельного "круглого стола", минимум на несколько часов. Но я все-таки попрошу участников нашей конференции высказаться, наметить определенные основные точки, которые можно было бы адресовать власти и решить.

А.Евдокимов: Если рассматривать какой-то посыл власти, то мы сейчас столкнулись с ситуацией, что человек хочет купить маленький винтовой самолет стоимостью 300 тыс. долл. Этот самолет прекрасно можно купить под финансовую схему, заплатив down-payment 50 тыс. долл., и, как за машину, ежемесячно платить еще по 5 тыс. в течение 5-7 лет. Схема прекрасная, которая всех интересует, — купить, как машину, самолет и летать на новом самолете. Но производитель, который делает этот самолет и имеет подразделения по финансированию, говорит: "Не вопрос, берите, но в российскую регистрацию не ставьте. Мы не будем финансировать самолет с буквами RA на хвосте". Проблема в том, что здесь нет фактически права собственности, какого-то закона, который гарантирует, что, допустим, компания, которая финансирует самолет, имеет на него права. Это очень большая проблема. Я не говорю о больших самолетах по 10, 20 млн долл. (их никто не ввозит, и финансируются они прекрасно за рубежом), а вот те недорогие самолетики, которые нужно везти сюда, нереально профинансировать. Решения пока никакого нет. Решение — этот тот закон о регистрации прав собственности, которого мы ждем и над которым трудимся в Госдуме, и мы надеемся, что к концу этого года или в начале следующего он будет принят. У нас в Гражданском кодексе написано, что право собственности на недвижимость государством не защищается, если оно должным образом не зарегистрировано, а на самолеты у нас пока негде регистрировать право собственности, поэтому юридически это право становится сомнительным. Юридический отдел любого банка, смотря на эти вещи, тут же налагает запрет на любое финансирование. С выходом этого закона, я думаю, это изменится.
М.Титов: Куда ни кинь — везде клин. Я хотел бы остановиться на позитивной ноте. Сейчас один из российских банков рассматривает вариант финансирования воздушного судна стоимостью 20 млн долл. Российские банки работают с иностранной техникой, так что не все так плохо.

Заключение.

Ведущий: Прежде чем попрощаемся, предоставляю заключительное слово каждому спикеру. Прошу ответить в стиле "Деловая авиация. Самолет как стиль жизни. Быстрота как символ нашего времени". Несколько ваших слов к власти, которые родились у вас сейчас, в процессе нашей дискуссии. Пусть они будут несколько эмоциональными, но то, что они будут точными, я не сомневаюсь.
А.Евдокимов: Для власти пусть скажут мои коллеги. Если говорить о позитиве, посмотрите на выставку, посмотрите на тех людей, которые будут в бизнес-авиации, на самом деле, все очень неплохо в этом бизнесе, все развивается, растет. А те проблемы, которые мы сейчас обсудили, — это проблемы, решение которых нужно для того, чтоб было комфортнее работать. А на самом деле, все хорошо в бизнес-авиации, это прекрасный рынок, который развивается. Поэтому хочу пожелать удачи всем тем, кто в нем работает.
Л.Кошелев: Мне больше всего в нашем правительстве нравится психология развития. Это осознание того, что именно экономическое развитие дает нам тут силу, благодаря которой мы идем вперед. Так вот бизнес-авиация — этот как раз та сфера, в которой можно приложить усилия и добиться серьезного развития. Посмотрите, например, на автомобильный транспорт. Сколько людей занято в обслуживании частных служебных машин. Шоферы рулят, магазины продают, производители делают эти машины, ГАИ регулирует, строятся дороги. В деловой авиации это то же самое. Если она будет развиваться, это огромная отрасль и большой потенциал развития для всей страны. Это рабочие места для многих людей. Давайте возьмемся и сделаем эту вещь. Вообще, я хотел бы присоединиться к А.Евдокимову: в любом случае она пробивает себе дорогу, развивается. Это то, что даже серьезная ситуация на финансовых рынках и экономические потрясения не остановят, она дальше будет идти вперед.
М.Титов: Могу только добавить традиционное сравнение. У нас очень большая страна, колоссальные расстояния, и если в Европе иногда можно на скоростном поезде быстрее доехать из точки А в точку Б, то нам без авиации никак не обойтись, без деловой — тем более, потому — сам бог велел. И такой потребности в деловой авиации, как у нас здесь, нет нигде — именно с точки зрения ее потребительских качеств и свойств.
Ведущий: Спасибо большое. Что я могу сказать? Господа, копите деньги! Честное слово, пользоваться чартерными самолетами гораздо выгоднее и приятнее, чем самыми престижными авиакомпаниями, говорю как человек, которому много приходилось летать по работе на самолетах-чартерах. Я не имею в виду те чартеры, о которых мы читаем как о проблемных каждый день. Напоминаю, в нашей дискуссии принимали участие генеральный директор компании "Джет Трансферт" Александр Евдокимов, председатель совета директоров авиакомпании "Рус Джет" Михаил Титов и президент авиакомпании "Джет 2000" Леонид Кошелев. Они также являются членами правления Российской ассоциации деловой авиации. Они принимали участие в нашем "круглом столе", который проводила компания РБК и который был посвящен вопросам развития деловой авиации в России.
Представитель компании Fly Fusion: Мне хотелось рассказать в нескольких словах о компании Fly Fusion — операторе бортового питания класса "премиум" и о том направлении, в котором мы работаем. Наша компания занимается профессиональным ресторанным обслуживанием более 12 лет, и около 8 лет мы занимаемся кейтерингом. Решение выделить авиационное направление бортового питания для бизнес-авиации в отдельное кейтеринговое направление пришло к нам 2 года назад, и тогда появилась компания Fly Fusion. Наша компания изначально создавалась как профессиональный оператор бортового питания именно для деловой и частной авиации, и поэтому наши ключевые преимущества отвечают в полной мере потребностям этого рынка. Мы используем только те технологии приготовления и транспортировки еды, которые позволяют в полной мере сохранить особенность и свежесть только что приготовленного блюда на высоте 10 тыс. м и даже больше. Каковы именно преимущества нашего обслуживания и нашего питания, вы можете узнать в процессе фуршета. Приглашаем вас на него.

Источник: РБК

Добавить комментарий