Путешествие по Украине воздухом набирает все большей популярности среди украинских чиновников и деловых людей. Личный бизнес-самолет фактически стал полноценным офисом, а вертолетными площадками в скором времени обещают застроить всю Украину. Так, на днях губернатор Полтавской области, заявил, что к Евро-2012, вертолетные площадки разместятся каждые 100 километров на трассе Киев — Харьков. Ранее власти Киева обещали ввести в строй еще пару десятков таких же “майданчиков”, а в самом центе столиц выстроится шикарная площадка для вертолета Виктора Януковича.
В разговоре с основателем группы компаний Challenge Aero Сергеем Никифоровым “Комментарии” узнавали, сколько стоит пролететь над Украиной в личном самолете и кто у нас заказывает такой полет…
Когда начала развиваться бизнес-авиация в Украине?
Официально, конечно, все это началось с развалом Союза, ведь до этого мы просто были пассажирами “Аэрофлота” — самой большой в мире авиакомпании. Но в скрытом виде частная авиация существовала и в СССР: директора больших заводов имели на балансе свой самолеты. Например, на том же “Южмаше” у директора был свой Як-40, начальник кировоградского летного училища в Киев прилетал на Як-40. Можно сказать, что это был аналог бизнес-авиации.
То есть, раньше для “частной авиации” нужен был высокий пост в системе госуправления. А что нужно сегодня чтобы начать этот “авиационный” бизнес и много ли желающих в Украине этим заниматься?
Никакого секрета здесь нет: чтобы заняться “авиацией” нужно иметь желание и деньги. В эпоху, когда все зарождалось, тогда стартовать было намного проще, не было жестких требований, законодательство было по-другому прописано. Здесь, как и в любом другом бизнесе, чем больше лет он существует, тем выше планка для старта. В Украине порядка 50 компаний на этом рынке. Но, дело в том, что есть авиакомпании, а есть брокеры, и их тоже можно считать игроками рынка. Вы можете взять телефон и компьютер и стать брокером, другими словами заниматься посреднической деятельностью, зная куда позвонить, с кем договориться. Авиакомпаний в этой нише у нас около десяти.
А сколько денег нужно иметь для старта?
Минимальная сумма — это 300 тыс. долларов. Но тут многое зависит от парка авиационного транспорта, есть он у вас или нужно покупать. Опять-таки, кто его будет обслуживать: вы сами или нужно с кем-то заключать договор. Эти факторы в итоге и определяют стартовый капитал. Чтобы создать авиакомпанию нужно пройти этап сертификации, для этого нужно иметь штат не менее 30 человек по разным позициям. Эти люди должны быть оформлены у вас, а не совмещать рабочие места. Другими словами специалистов нужно “выдергивать” с другого места работы. Еще минимум полгода нужно ходить по кабинетам, чтобы получить сертификат авиакомпании. И все это время ваши самолеты летать не могут, а зарплату платить нужно.
Насколько популярны услуги бизнес-авиации в Украине?
Смотря, как считать популярность — это 3-5 заказов в месяц или 100? Здесь сложно ответить. Но я скажу, если бы не было спроса, не было б столько авиакомпаний.
Хорошо, тогда на какие услуги спрос больше? Это авиаперевозки, продажа воздушного транспорта или техническое обслуживание?
Нельзя что-то выделить, здесь все взаимосвязано. Например, если человек хочет купить самолет, то ему автоматически нужен консультант, который поможет подобрать модель, которая максимально будет соответствовать его требованиям. Потом нужно сопровождать сделку по покупке, заключить договор на техническое обслуживание. Это можно сравнить с продажей автомобилей и такси, личных машин в стране намного больше, чем такси, однако многие автомобилисты “таксуют”. Так и здесь, грань провести сложно.
Вашими услугами пользуются известные люди, политики, “звезды”?
Публичные люди достаточно часто пользуются услугами бизнес-авиации. Извините, фамилий не назову, в основном это бизнесмены или бизнесмены, которые стали политиками. “Звезды” не летают, они у нас бедные. Правда, бывают исключения, когда за них платят бизнесмены.
А сколько стоит личный перелет по Украине?
Смотря, на каком самолете и куда вы будете лететь. Здесь все индивидуально, в авиации есть свои градации. Например, можно лететь на Як-40, а можно на Global Express, цены естественно будут отличаться. Для примера, рейс Запорожье — Киев на маленьком винтовом самолете может стоить 2 тыс. долларов, а на большом может стоить и 20 тыс. евро.
Какое место занимает Украины на авиационной карте мира?
Смотрите, если всю мировую гражданскую авиацию за 100%, то 70% самолетов сосредоточенны в США. У нас больше самолетов, чем у Сербии, у любой страны Прибалтики, или других маленьких стран, но меньше чем в России, Германии или Австрии. Подобная пропорция наблюдается и в бизнес авиации. Если говорить о частных самолетах, то в Украине порядка 60 самолетов и около 100 вертолетов в частном владении.
В Киеве планируется строительство вертолетных площадок. Можно ли говорить о том, что в скором будущем у нас появится “воздушное такси”?
Кроме обнародования планов столичных властей о строительстве 19 площадок в районе Киеве, которые впервые прозвучали еще в период первого правления Леонида Черновецкого, ничего не делается. Вертолетных площадок в черте города нет. Вернее, я знаю только три, причем одна их них недостроена. Это я говорю о той, которую строят для Президента. Две другие: одна расположена на Гидропарке, другая — наша — в Голосеевском районе, возле Днепровского залива. Причем эти три площадки не входили в планы, которые были озвучены киевскими властями. То есть, две частные площадки, которые уже есть, не входят в заявленную программу.
Иметь личный самолет — это все-таки роскошь? Готовы ли владельцы платить налог, инициированный Тигипко?
Смотрите, из 60 самолетов, которые я называл, только десяток зарегистрирован в Украине, все остальные за пределами. А значит, никто налог с них платить не будет. Во-первых, это рабочие места для пилотов, механиков, техперсонала, которые нужно создавать там. Во-вторых, этот налог не коснется действительно роскоши, его будут платить любители. Например, дедушка собрал в гараже самолет и зарегистрировал его на себя, как физическое лицо, вот этот самолет уже и станет “роскошью”. Это будет налог для парашютистов, те же АН-2, которые используют для прыжков, тоже станут роскошью, потому что находятся в собственности у физических лиц. Авиаспорт, систему ТСОУ (украинский приемник ДОСААФ — ред.), которая и так содержится на деньги энтузиастов, тоже не минует эта участь. В Украине авиаторы и так ездят на соревнования за свои средства или спонсорские деньги, а в других странах это поддерживается государством. Так вот этим налогом спорт добьют и законодательно.
А с какими проблемами приходится сталкиваться именно бизнес-авиации в Украине?
У нас такие же проблемы, как и в любого другого бизнеса, мы ничем не отличаемся. Можно отметить, первое, это несовершенство нашего законодательства, второе — то, что Украина не подписала Кейптаунскую конвенцию о международных гарантиях в отношении прав на воздушные суда. Поясню: не секрет, что самые дешевые кредиты в Европе, так вот фирме его не дадут, если самолет ставится в национальный регистр, потому что Украина не присоединена к этой конвенции. Если прокредитовать самолет в западном банке, там стоимость кредита может быть 2% годовых. А если это сделать у нас — это минимум 13%. Банки просто вынуждают регистрировать его Европе, приходится, чуть ли не создавать там свою авиакомпанию, переносить туда бизнес, создавать рабочие места
Все-таки, авиация это хобби или бизнес? Можно назвать рентабельность дела?
В первую очередь это бизнес. Хобби, это если сам себе купил небольшой самолет, получил лицензию на управление и летаешь. Если говорить о рентабельности, то она очень невысокая — около 6% в год.
Источник: Комментарии
