С прицелом на международные стандарты качества

"Московское Небо" ведет свою историю с 2006 года. Создание новой компании было связано с тем, что у российских клиентов появилась потребность в полетах на воздушных судах (ВС) иностранного производства. Для российских самолетов Ту-134 и Як-40, составлявших основу флота многих бизнес-перевозчиков, европейское воздушное пространство оказалось закрыто. Материнская компания "Меридиан" обладала устоявшимися традициями, высокими стандартами качества по обслуживанию пассажиров и предоставлению услуг, но не имела в своем распоряжении столь необходимые "иномарки". Приходилось привлекать для перевозок иностранные воздушные суда. Со временем объем такой работы стал настолько большим, что его просто было необходимо выделить в отдельный бизнес и создать соответствующую структуру. Так родилась компания "Московское Небо", которая сегодня специализируется на предоставлении услуг в сфере бизнес авиации, включая авиационные VIP перевозки, консалтинг, сопровождение купли-продажи и менеджмент воздушных судов.

Генеральный директор компании Игорь Макаров рассказал "АвиаПорту" о позиционировании компании и поделился недавними достижениями.

Компания "Московское Небо" начала свою деятельность с двух Gulfstream V. Далее мы получили в управление самолеты Fokker 100, затем пришли два Learjet-60 и Challenger-300. Не так давно мы получили в управление еще один самолет Cessna CJ II — это небольшой, недорогой самолет по отношению к другим Business Jet. Для нашего заказчика он может быть не очень роскошный и удобный, но приспособлен для полетов на небольшие расстояния. Так мы сформировали весьма гибкий флот, позволяющий удовлетворить запросы большинства клиентов.

— В свое время много шума наделал проект конверсии пассажирского самолета Fokker 100 в бизнес-версию. Расскажите, как этот самолет принял рынок?

— Проект уникален, так что нам есть чем гордиться. Рынок воспринял эти самолеты (компания располагает тремя Fokker-100 — АвиаПорт) с энтузиазмом, для начала был простой интерес узнать, что это такое, посмотреть, попробовать, и очень многим самолет понравилось. В результате, 80% тех клиентов, которые на нем полетали, сейчас ориентируются на него. Остальные 20% отмечают в этом самолете некие несоответствия стереотипным представлениям о бизнес авиации. В основном, из-за своих немаленьких габаритов и отсутствию этой марки в ряду раскрученных бизнес джетов. Но так или иначе, большей части наших пассажиров самолет понравился — он большой, удобный, в нем достаточно комфортно находиться большим группам людей. Существенным ограничением на данный момент является то, что у него не очень большая дальность. Но весной следующего года мы решим эту проблему установкой дополнительных топливных баков, и наши Fokker 100 станут еще более востребованными. Сейчас дальность самолетов с учетом всех навигационных запасов и требований EASA по безопасности составляет 3 тыс. км.

Читайте также  Ночью москвичи не так страшны

 — Какие новые возможности появятся у "Фоккера" после установки дополнительных баков?

— Основное отличие будет заключаться в том, что проектируемая дальность полета составит 5 тыс. км. С учетом ограничений и навигационных запасов реальная дальность составит примерно 4,7 тыс. км. Это дальность, которая позволит достичь из Москвы практически любую точку Европы, Ближнего и Среднего Востока и Восточной Сибири. Мы уже достаточно давно провели переговоры на предмет установки дополнительных топливных баков, так что сейчас наши подрядчики заняты их изготовлением, а также изготовлением систем управления. Первый самолет мы отправим на переоборудование в конце января 2008 г. Думаю, к июню на нем уже будут установлены баки, после мы поэтапно дооснастим оставшиеся машины.

— Вы предлагаете клиентам услуги по управлению воздушными судами. Что она подразумевает?

— Для начала, уточнимся. В данном случае под управлением надо понимать не самолетовождение, а управление воздушными судами как активами в интересах собственников. Это значит, что, во-первых, самолеты должны летать, во-вторых, летать по назначению и, в-третьих, использоваться эффективно. Для этого мы выстраиваем систему эксплуатации, выбирая страну регистрации, оператора, центры технического обслуживания и т.д. и заключая соответствующие договоры. Кроме того, мы организуем базирование ВС там, где это необходимо, и все виды их обеспечения. Мы берем на себя оперативное планирование и организацию полетов самолетов в интересах владельцев. В промежутках полетов владельцев мы осуществляем максимально широкие продажи коммерческих рейсов, тем самым, повышая интенсивность использования воздушных судов и их отдачу.

— Какие затраты несет владелец частного самолета? Может ли он их компенсировать, передавая свой лайнер в управление Вашей компании?

— Что касается затрат на содержания самолета, то они разные для разных типов ВС. Кроме того, у нас, у авиационных специалистов, есть деление затрат на условно-постоянные, то есть те, которые не зависят от того, сколько летает самолет, и условно-переменные. Если мы понимаем под содержанием самолета только условно-постоянные затраты, такие как зарплата экипажа, базирование самолета, страховка, отчисления на обеспечение документации, то это где-то в районе $150 тыс. в месяц для Фоккера. А условно-переменные зависят от тех расходов, которые ложатся на летный час, т.е. заправка керосином, аэропортовые сборы и проч. Такие затраты для того же Фоккера могут составлять порядка $4 тыс. в час. По второй части вопроса могу сказать, что затраты владельца могут быть с нашей помощью существенно сокращены как за счет грамотного управления расходами, так и за счет получения дохода от продажи коммерческих рейсов. У каждого владельца свой график полетов: кто-то совершает два рейса в месяц, а кто-то все время летает только в своих интересах. Соответственно, если самолет недозагружен, есть возможность продавать перевозки на нем третьим лицам. Эти продажи порой позволяют собственнику существенно сократить свои расходы на содержание ВС, а иногда даже позволяют покрыть расходы на выполнение собственных полетов. Таким образом, при интенсивной продаже коммерческих полетов он может выйти на режим самоокупаемости.

Читайте также  Стенограмма "круглого стола" по вопросам развития Деловой авиации в России.

— В каком аэропорту базируются самолеты, которые находятся под Вашим управлением?

— Аэропорт базирования — Вена. Однако часть самолетов очень часто бывает во "Внуково-3". В аэропорту Вены достаточно развитая инфраструктура: там есть и нормальные терминалы, и площадки для технического обслуживания самолетов, и сертифицированные сервисные организации. Но ввиду того, что значительную часть времени самолеты находятся в Москве, мы создали линейную станцию технического обслуживания для обеспечения оперативного технического обслуживания самолетов. Также в перспективе мы планируем получить сертификат по EASA PART-145, чтобы самостоятельно выполнять ТО.

— Ваша компания помимо продажи перевозок занимается консультационными услугами и услугами по приобретению самолетов. Расскажите про эту сферу деятельности.

— Действительно, мы оказываем услуги сопровождения сделок, фактически отрабатываем всю договорную часть: технические, коммерческие, юридические аспекты, осуществляем приемку ВС, прорабатываем вопросы модернизации и запускаем самолет в эксплуатацию. Плюс к этому, мы можем организовать подбор персонала для приобретенного самолета и расписать всю технологию по работе с ним. Оказываем услуги по оценке стоимости самолета. Имея опыт и статистические данные, можем рассчитать экономическую эффективность использования ВС. На самом деле, очень проблематично заниматься самолетом, который уже куплен без участия авиационных профессионалов, потому что начинаются проблемы с документацией, появляется необходимость установить какие-то дополнительные агрегаты, и т.д. Все это выливается, конечно, в большие дополнительные затраты. Часто самолеты покупаются на основе декларативных данных, которые дает производитель. К примеру, клиент покупает определенный тип ВС, и производитель гарантирует, что дальность полета составляет "X". А владелец зачастую далек от авиации, он не знает, что, помимо технической дальности, существуют еще определенные ограничения: необходимость аэронавигационного запаса топлива, горючего для ухода на запасной аэродром и т.д. Дальность декларативная и реальная уже существенно различаются. Мало знать, что из себя этот самолет представляет, надо получить квалифицированное заключение о том, как потом этот самолет будет эксплуатироваться и на каких условиях.

Читайте также  Случаи гибели известных бизнесменов в авиакатастрофах

— В самом начале беседы вы отметили, что придерживаетесь стандартов качества, которые зародились еще в "Меридиане". А существует ли план по прохождению компанией "Московское Небо" аудита на соответствие международным стандартам качества?

— К этому вопросу я отношусь очень серьезно. Мы формируем структуру своей компании таким образом, чтобы она отвечала требованиям систем качества ISO 9000. После решения определенных оперативных задач, мы попробуем заняться аудитом и сертификацией нашей компании по этим требованиям. Несмотря на то, что мы не являемся эксплуатантом, это необходимо для нормального взаимодействия с европейскими авиационными структурами и перевозчиками. Наша внутренняя структура должна быть настроена на один лад с ними. А инструментами для этой настройки являются международные и европейские системы качества.

Источник: АвиаПорт,  10.12.2007, Максим Фетисов

Добавить комментарий