С прицелом на международные стандарты качества

"Московское Небо" ведет свою историю с 2006 года. Создание новой компании было связано с тем, что у российских клиентов появилась потребность в полетах на воздушных судах (ВС) иностранного производства. Для российских самолетов Ту-134 и Як-40, составлявших основу флота многих бизнес-перевозчиков, европейское воздушное пространство оказалось закрыто. Материнская компания "Меридиан" обладала устоявшимися традициями, высокими стандартами качества по обслуживанию пассажиров и предоставлению услуг, но не имела в своем распоряжении столь необходимые "иномарки". Приходилось привлекать для перевозок иностранные воздушные суда. Со временем объем такой работы стал настолько большим, что его просто было необходимо выделить в отдельный бизнес и создать соответствующую структуру. Так родилась компания "Московское Небо", которая сегодня специализируется на предоставлении услуг в сфере бизнес авиации, включая авиационные VIP перевозки, консалтинг, сопровождение купли-продажи и менеджмент воздушных судов.

Генеральный директор компании Игорь Макаров рассказал "АвиаПорту" о позиционировании компании и поделился недавними достижениями.

Компания "Московское Небо" начала свою деятельность с двух Gulfstream V. Далее мы получили в управление самолеты Fokker 100, затем пришли два Learjet-60 и Challenger-300. Не так давно мы получили в управление еще один самолет Cessna CJ II — это небольшой, недорогой самолет по отношению к другим Business Jet. Для нашего заказчика он может быть не очень роскошный и удобный, но приспособлен для полетов на небольшие расстояния. Так мы сформировали весьма гибкий флот, позволяющий удовлетворить запросы большинства клиентов.

— В свое время много шума наделал проект конверсии пассажирского самолета Fokker 100 в бизнес-версию. Расскажите, как этот самолет принял рынок?

— Проект уникален, так что нам есть чем гордиться. Рынок воспринял эти самолеты (компания располагает тремя Fokker-100 — АвиаПорт) с энтузиазмом, для начала был простой интерес узнать, что это такое, посмотреть, попробовать, и очень многим самолет понравилось. В результате, 80% тех клиентов, которые на нем полетали, сейчас ориентируются на него. Остальные 20% отмечают в этом самолете некие несоответствия стереотипным представлениям о бизнес авиации. В основном, из-за своих немаленьких габаритов и отсутствию этой марки в ряду раскрученных бизнес джетов. Но так или иначе, большей части наших пассажиров самолет понравился — он большой, удобный, в нем достаточно комфортно находиться большим группам людей. Существенным ограничением на данный момент является то, что у него не очень большая дальность. Но весной следующего года мы решим эту проблему установкой дополнительных топливных баков, и наши Fokker 100 станут еще более востребованными. Сейчас дальность самолетов с учетом всех навигационных запасов и требований EASA по безопасности составляет 3 тыс. км.

Читайте также  Президентские крылья.

 — Какие новые возможности появятся у "Фоккера" после установки дополнительных баков?

— Основное отличие будет заключаться в том, что проектируемая дальность полета составит 5 тыс. км. С учетом ограничений и навигационных запасов реальная дальность составит примерно 4,7 тыс. км. Это дальность, которая позволит достичь из Москвы практически любую точку Европы, Ближнего и Среднего Востока и Восточной Сибири. Мы уже достаточно давно провели переговоры на предмет установки дополнительных топливных баков, так что сейчас наши подрядчики заняты их изготовлением, а также изготовлением систем управления. Первый самолет мы отправим на переоборудование в конце января 2008 г. Думаю, к июню на нем уже будут установлены баки, после мы поэтапно дооснастим оставшиеся машины.

— Вы предлагаете клиентам услуги по управлению воздушными судами. Что она подразумевает?

— Для начала, уточнимся. В данном случае под управлением надо понимать не самолетовождение, а управление воздушными судами как активами в интересах собственников. Это значит, что, во-первых, самолеты должны летать, во-вторых, летать по назначению и, в-третьих, использоваться эффективно. Для этого мы выстраиваем систему эксплуатации, выбирая страну регистрации, оператора, центры технического обслуживания и т.д. и заключая соответствующие договоры. Кроме того, мы организуем базирование ВС там, где это необходимо, и все виды их обеспечения. Мы берем на себя оперативное планирование и организацию полетов самолетов в интересах владельцев. В промежутках полетов владельцев мы осуществляем максимально широкие продажи коммерческих рейсов, тем самым, повышая интенсивность использования воздушных судов и их отдачу.

— Какие затраты несет владелец частного самолета? Может ли он их компенсировать, передавая свой лайнер в управление Вашей компании?

— Что касается затрат на содержания самолета, то они разные для разных типов ВС. Кроме того, у нас, у авиационных специалистов, есть деление затрат на условно-постоянные, то есть те, которые не зависят от того, сколько летает самолет, и условно-переменные. Если мы понимаем под содержанием самолета только условно-постоянные затраты, такие как зарплата экипажа, базирование самолета, страховка, отчисления на обеспечение документации, то это где-то в районе $150 тыс. в месяц для Фоккера. А условно-переменные зависят от тех расходов, которые ложатся на летный час, т.е. заправка керосином, аэропортовые сборы и проч. Такие затраты для того же Фоккера могут составлять порядка $4 тыс. в час. По второй части вопроса могу сказать, что затраты владельца могут быть с нашей помощью существенно сокращены как за счет грамотного управления расходами, так и за счет получения дохода от продажи коммерческих рейсов. У каждого владельца свой график полетов: кто-то совершает два рейса в месяц, а кто-то все время летает только в своих интересах. Соответственно, если самолет недозагружен, есть возможность продавать перевозки на нем третьим лицам. Эти продажи порой позволяют собственнику существенно сократить свои расходы на содержание ВС, а иногда даже позволяют покрыть расходы на выполнение собственных полетов. Таким образом, при интенсивной продаже коммерческих полетов он может выйти на режим самоокупаемости.

Читайте также  В густом тумане

— В каком аэропорту базируются самолеты, которые находятся под Вашим управлением?

— Аэропорт базирования — Вена. Однако часть самолетов очень часто бывает во "Внуково-3". В аэропорту Вены достаточно развитая инфраструктура: там есть и нормальные терминалы, и площадки для технического обслуживания самолетов, и сертифицированные сервисные организации. Но ввиду того, что значительную часть времени самолеты находятся в Москве, мы создали линейную станцию технического обслуживания для обеспечения оперативного технического обслуживания самолетов. Также в перспективе мы планируем получить сертификат по EASA PART-145, чтобы самостоятельно выполнять ТО.

— Ваша компания помимо продажи перевозок занимается консультационными услугами и услугами по приобретению самолетов. Расскажите про эту сферу деятельности.

— Действительно, мы оказываем услуги сопровождения сделок, фактически отрабатываем всю договорную часть: технические, коммерческие, юридические аспекты, осуществляем приемку ВС, прорабатываем вопросы модернизации и запускаем самолет в эксплуатацию. Плюс к этому, мы можем организовать подбор персонала для приобретенного самолета и расписать всю технологию по работе с ним. Оказываем услуги по оценке стоимости самолета. Имея опыт и статистические данные, можем рассчитать экономическую эффективность использования ВС. На самом деле, очень проблематично заниматься самолетом, который уже куплен без участия авиационных профессионалов, потому что начинаются проблемы с документацией, появляется необходимость установить какие-то дополнительные агрегаты, и т.д. Все это выливается, конечно, в большие дополнительные затраты. Часто самолеты покупаются на основе декларативных данных, которые дает производитель. К примеру, клиент покупает определенный тип ВС, и производитель гарантирует, что дальность полета составляет "X". А владелец зачастую далек от авиации, он не знает, что, помимо технической дальности, существуют еще определенные ограничения: необходимость аэронавигационного запаса топлива, горючего для ухода на запасной аэродром и т.д. Дальность декларативная и реальная уже существенно различаются. Мало знать, что из себя этот самолет представляет, надо получить квалифицированное заключение о том, как потом этот самолет будет эксплуатироваться и на каких условиях.

Читайте также  «Былина» приказала долго жить

— В самом начале беседы вы отметили, что придерживаетесь стандартов качества, которые зародились еще в "Меридиане". А существует ли план по прохождению компанией "Московское Небо" аудита на соответствие международным стандартам качества?

— К этому вопросу я отношусь очень серьезно. Мы формируем структуру своей компании таким образом, чтобы она отвечала требованиям систем качества ISO 9000. После решения определенных оперативных задач, мы попробуем заняться аудитом и сертификацией нашей компании по этим требованиям. Несмотря на то, что мы не являемся эксплуатантом, это необходимо для нормального взаимодействия с европейскими авиационными структурами и перевозчиками. Наша внутренняя структура должна быть настроена на один лад с ними. А инструментами для этой настройки являются международные и европейские системы качества.

Источник: АвиаПорт,  10.12.2007, Максим Фетисов

Добавить комментарий