Ныне в России принято говорить о привлечении бизнеса к решению широкого спектра экономических и социальных программ – от высокотехнологичного производства до бытовых услуг. Но на практике декларативные призывы часто не имеют ничего общего с реалиями. Так, руководство Федерального агентства воздушного транспорта открыто признает: «Система подготовки (переподготовки) персонала в гражданской авиации несовершенна, уровень молодых специалистов не соответствует современным требованиям авиакомпаний. Профессия пилота официально отнесена в разряд дефицитных. По данным статистики, число летного состава уменьшилось в 3 раза: с 36 тыс. человек в 1990 г. до 12 тыс. в 2008 г. Для решения проблемы нужна консолидация усилий предприятий отрасли, учебных заведений, государства и частного бизнеса». Однако основная ставка, как и прежде, делается на господдержку учебных заведений, где в течение 5-летнего срока осуществляется подготовка пилотов с высшим образованием, а 3-летнего – со средним.

Справка: обучение одного курсанта в высшем учебном заведении России обходится государственной казне в сумму более 3 млн 800 тыс. руб. Из них большую часть составляют затраты на летную подготовку: около 1900 тыс. руб. — на Як-18Т и около 1700 тыс. руб. — на выпускном самолете Як-40. За пять лет обучения выпускник получает Свидетельство коммерческого пилота и Диплом о высшем профессиональном образовании.

В мировой практике ведущие авиационные державы реализуют иной подход в подготовке пилотов. Этим успешно занимаются аэроклубы и летные школы (академии).

Более пяти лет AeroJetStyle освещает тему авиации общего назначения (general aviation), развитие которой, безусловно, принесет пользу России. Для пропаганды АОН были задействованы практически все возможные легитимные способы: от встреч и обсуждений в Государственной Думе и теледебатов до пикетов административных учреждений. И все же никак не удается убедить государственных оппонентов в необходимости рассмотрения проблемных вопросов АОН, в том числе и передачи функций подготовки пилотов в аэроклубы (авиационные учебные центры).

Преимущества очевидны даже на первый взгляд, не говоря о более подробном изучении темы: переход на самостоятельную оплату кандидатом затрат на обучение усилит мотивацию, ответственность за учебу и будет способствовать развитию кредитования образовательного процесса, а затраты государства будут существенно снижены. При этом появятся рабочие места для авиационных специалистов, начнет формироваться сопутствующая инфраструктура и т.д.

Но сегодня нет заинтересованной стороны, которая бы серьезно занялась разработкой подобной программы на государственном уровне. Хотя такие начинания были. Общественная организация «РГГСО «Частная авиация России» в 2005 г. предложила «Программу развития Авиации общего назначения России», где не использовались государственные бюджетные средства. Чиновники федерального и регионального уровней собрались, послушали, обсудили и отложили. В Совете Федерации завершилась работа над проектом правового акта, который, по замыслу авторов, должен был получить статус закона для малой авиации. Как известно, итоги этой работы так и не достигли заявленных целей. Руководство РОСТО (ДОСААФ), некогда мощной массовой организации, предлагает трансформировать свои аэроклубы, аэродромы и парк авиатехники для задач гражданской авиации. Но вполне очевидно, что в краткосрочной перспективе сделать это не получится из-за организационно-правовых, технических и финансовых проблем. А пока идут прения, страдает не только авиация общего назначения. Коммерческая авиация продолжает испытывать кадровый голод. Каковы же пути выхода из сложившейся ситуации?

О подготовке коммерческих пилотов

Что нужно сделать для того, чтобы механизм «по производству» авиационного персонала работал эффективно? Откуда черпать резервы, учитывая требования к кандидатам, выбирающим лётную профессию? Кто, где и как будет готовить пилотов? Обсуждению этих вопросов и была посвящена Коллегия Росавиации в декабре 2008 г.

Справка: в России подготовку пилотов гражданской авиации осуществляют 6 федеральных государственных образовательных учреждений, из них 2 высшего профессионального образования и 4 — среднего. В 2009 г. планируемый выпуск пилотов составит 168 чел. из ВУЗов и 148 чел. из средних учебных заведений.

Одно из главных направлений плана мероприятий Росавиации на период до 2015 г. — интенсивно наращивать мощности государственных образовательных учреждений за счет бюджетных средств. Второе — вести переподготовку пилотов из числа уволенных военных летчиков, штурманов и бортинженеров ГА. И третье — подготовка по модульному способу, отработанному в мировой практике: на первом этапе — обучение на частного пилота (PPL), на втором — коммерческого (CPL).

Для получения свидетельства CPL кандидат должен иметь налет не менее 200 ч (150 ч), включая налет в качестве командира ВС в объеме 100 ч (70 ч), в зависимости от выбранной программы. Таковы требования Федеральных авиационных правил (ФАП), основанных на международных стандартах, и рекомендуемой практики ИКАО, вступающих в силу летом 2009 г. (Приказ Минтранса России №147 от 12.09.2008).

Есть надежда, что с введением новых ФАП в системе подготовки летного состава произойдут изменения, соответствующие мировой практике. К примеру, до настоящего времени в России не был распространен опыт подготовки частного пилота до категории коммерческого. Хотя возможность апробации данной схемы появилась в 2008 г.

Официально было объявлено, что в одном из училищ гражданской авиации (Ульяновском ВАУ ГА) открывается курс по программе подготовки пилотов коммерческой авиации для лиц, имеющих свидетельство пилота-любителя. Планировалось, что кандидаты начнут теоретическую подготовку в сентябре, приступят к летной практике в мае 2009 г., и спустя год, в сентябре, пройдут госаттестацию. Лица, успешно закончившие обучение, должны были получить «свидетельство пилота коммерческой авиации» и диплом о дополнительном профессиональном образовании по специальности «летная эксплуатация воздушных судов». Правда, к кандидату предъявлялось одно существенное требование — наличие высшего технического образования, подтвержденное дипломом государственного образца.

Справка: авиационный учебный центр (АУЦ) — одно из структурных подразделений Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации (УВАУ ГА). Он образован в 2004 г., имеет учебно-лабораторную базу, преподавательский и летно-инструкторский состав. В сентябре 2008 года АУЦ прошел очередную сертификацию на соответствие Федеральным авиационным правилам «Сертификация авиационных учебных центров» (ФАП-23).

Выдержка из состоявшегося телефонного разговора корреспондента AJS с представителем УВАУ по содержанию данной программы:

— Вы объявили о подготовке коммерческих пилотов на Як-18Т, но данного типа самолета нет ни в одной авиакомпании. Следовательно, чтобы работать пилотом, надо переучиться на другой тип ВС?

— Да, потребуется переучивание, но данный этап по времени непродолжительный. Возможно, вы заключите договор с авиакомпанией на вакантную должность, и тогда ваше обучение оплатит работодатель.

— В какую сумму обойдется переучивание на другой тип?

— В зависимости от типа воздушного судна. Например, на Ан24/26 стоимость теоретического курса (продолжительность 33 рабочих дня) — 79 тыс. руб., занятия на комплексном тренажере — 15 тыс. руб., а при оплате летной практики действует почасовая расценка, т.е. окончательная сумма будет зависеть от того, сколько фактически времени вам потребуется для освоения этого типа самолета. Можем предоставить все расценки по интересующей вас технике.

В ходе диалога выяснилось, что учебную группу из частных пилотов так и не сформировали — не нашлось кандидатов. По нашему мнению, это объясняется несколькими причинами. Во-первых, крайне высокой ценой: летная подготовка — 1 млн 58 тыс. руб., курс теоретической подготовки — 72 тыс. руб., занятия на тренажере — около 9000 руб., плюс расходы на питание и проживание за счёт самого обучаемого. Во-вторых, в нашей стране относительно небольшое количество авиаторов обладает действующим «свидетельством пилота-любителя». Как правило, это обеспеченные люди, которые летают в своих интересах и не собираются менять профессиональную карьеру.

Безусловно, летное обучение — дело дорогое не только в России. За рубежом частный пилот, желающий пройти подготовку по программе коммерческого пилота и получить свидетельство CPL с рейтингами Instrumental Rating & Multi-engine Rating по американским правилам FAR, должен заплатить $20–30 тыс. Но если он имеет достаточный налет и вышеуказанные рейтинги, то сможет уложиться в $5–10 тыс. В Европе для получения CPL по правилам JAR эти цены чуть выше, т.к. в европейских летных школах расценки летного часа дороже, чем в США.

«Развитие частной авиации – прогрессивный путь»

На наш взгляд, для придания дискуссии остроты всегда интересно узнать точку зрения профессионалов. Поэтому в завершении приведем несколько тезисов Заслуженного пилота России Дмитрия Ширяева. Но чтобы его позиция была понятной, кратко остановимся на цифрах, представленных Росавиацией.

Зам. руководителя ФАВТ Борис Черток сообщил, что, выполняя поручение Президента России Д. А. Медведева по увеличению инвестиций в образование, общими усилиями удалось переломить ситуацию с финансированием учебных заведений гражданской авиации. На период с 2010 по 2015 гг. запланированы объемы финансирования за счет федерального бюджета в размере свыше 34 млрд руб., включая 12 млрд руб. на приобретение учебных воздушных судов, более 21 млрд руб. на поставку тренажеров, 1,3 млрд руб. на реконструкцию учебных аэродромов. «Серьезные финансовые ресурсы, выделенные государством для учебных заведений, потребуют от нас тщательного подхода к эффективности их использования», — сказал Б. Черток.

Полемизируя на данную тему, Дмитрий Ширяев в материале «Подготовка пилотов в России» отмечает: «…Реальность нынешнего времени свидетельствует, что повышение уровня финансирования летных учебных заведений гражданской авиации, заказ и оплата самолетов, которые невозможно будет продать, содержание всех научных структур, оставшихся от Министерства ГА СССР в наследство, без учета их востребованности и целесообразности — чрезвычайно затратное и неэффективное расходование бюджетных средств.

Думаю, что путь развития сети государственных учебных заведений ГА бесперспективен. Даже в условиях СССР, тотального планирования всего и вся, количество выпускников летных училищ не совпадало с текущими потребностями предприятий. Прежние руководители МГА могут рассказать об этом куда подробнее. В современных условиях России сама возможность такого планирования нереальна. А невозможность планирования делает проблему финансирования игрой в рулетку. Идеология обучения пилотов в течение четырех-пяти лет неприемлема для частного капитала — авиакомпания платит деньги за квалификацию именно пилота, а не за знания географии, пусть даже полученные в Ульяновском училище. Необходимо четко разграничить эти два вида обучения.

Государство устанавливает необходимый минимум требований к качеству подготовки, утверждает программы подготовки, контролирует процесс, выдает лицензии пилота. Всё. Остальное — самолеты, персонал, средства обучения, аэронавигацию, топливо — оплачивают соискатели. В конце концов, налоги платят все, а летает пассажиром один человек из пяти — такова современная реальность.

Еще один тонкий момент — проблема неуспеваемости или непригодности к профессии пилота. Ничего постыдного: не каждый может играть на скрипке и не убивается по этому поводу. Но и в СССР, и ныне понять это можно только при практических полетах, т.е. в наших вузах после двух лет пребывания в училище. Деньги потрачены, а толку? Кто их вернет? И пропавшее бездарно время… можно было взять другого, да как угадаешь кого? В итоге: управленцев — сотни, пилотов — единицы.

Получение лицензии пилота должно производиться на средства самих соискателей. В этом случае они станут дорожить профессией и вести соответствующий образ жизни. Не секрет, что в советское время за злоупотребление алкоголем ежегодно с летной работы увольнялось число пилотов, равное выпуску среднего летного училища. Даром досталось образование, таково и отношение. Может, все же стоит сделать выводы из собственного опыта?

И последнее. Не путь развития, а политика. Легализовать частную авиацию. Пусть летают все, кто желает и может купить самолет. Небо – одно на всех. Массовое освоение населением самолетов имеет огромное положительное влияние на безопасность полетов. Проблема летной неуспеваемости разрешается сама собой. Молодежь в самом продуктивном возрасте связывает свою жизнь с авиацией. Появляется возможность частным пилотам набрать столь нужный опыт для карьеры в авиакомпаниях. И проблема обучения будет решена быстро и, самое главное, качественно. Пример школ по обучению вождения автомобиля говорит сам за себя. Найдутся и самолеты, и аэродромы, и инструкторы за вознаграждение, адекватное зарплате в авиакомпаниях.

Развитие частной авиации — наиболее конструктивный путь. Ничего не надо изобретать. Не надо подковывать блоху. Не нужно тратить ресурсы и усилия на проблемы, в большинстве стран уже решенные, и не стоит осуществлять проекты, не приносящие реального результата».

Источник: AeroJet

Сергей Лелеков