Некуда лететь

Чужие среди своих

В начале 90-х годов, когда развитие деловой авиации в России только начиналось, большинство ее пассажиров составляли иностранцы, которые прибывали регулярными рейсами, а для передвижения по стране фрахтовали советские "салонные" самолеты типа Як-40. К 1998 году ситуация начала меняться: 90% пользователей стали составлять российские граждане или организации. Это можно объяснить, с одной стороны, появлением в стране платежеспособных отечественных компаний и частных лиц и, с другой стороны, понижением уровня западных организаций, ведущих бизнес в России. В стране не было крупных зарубежных проектов, которые требовали прибытия ведущих руководителей корпораций, а те иностранцы (клерки и менеджеры среднего звена), которые прибывали в страну, работали по небольшим программам. Одновременно началось формирование класса отечественных пользователей деловой авиации.

Однако не следует забывать о том, что экономическое развитие регионов России различно. В последние годы, как отмечают эксперты, потенциал роста отрасли имеется в основном в регионах, вносящих наиболее серьезный вклад в развитие экономики, прежде всего с сильным нефтегазовым и добывающим сектором промышленности. Это Урал и Западная Сибирь, Поволжье, а с ростом цен и увеличением объема экспорта зерна и других сельскохозяйственных продуктов — и юг России. Однако, несмотря на серьезный вклад этих регионов в экономику страны, основная часть рейсов по-прежнему распределена между столицами (в частности, за счет высокой концентрации капитала).

До начала кризиса, в годы наибольшей летной активности — в 2006-2007 годах, из почти 112 тыс. вылетов, совершенных на территории РФ судами деловой авиации, на долю аэропортов Москвы и Санкт-Петербурга пришлось около 50 тыс. При этом в столичном регионе наблюдался рост объемов перевозок, тогда как в некоторых крупных областных центрах, например Новокузнецке, Перми, Красноярске, напротив, было отмечено снижение количества рейсов бизнес-авиации в среднем на 15-20%. Евгений Андрачников, руководитель проекта авиатакси Dexter, отмечает, что региональное развитие деловой авиации происходило на базе роста отрасли в целом по стране и было "затруднено наличием западных ВС, летающих под флагами российских авиакомпаний". В середине 2008 года длинный список проблем, осложняющих продвижение деловой авиации в регионы, пополнился мировым финансовым кризисом, который негативно отразился на главном показателе развития отрасли в России — объеме перевозок. По словам Андрея Черницова, директора авиакомпании "Деловая авиация Поволжья", с осени 2008 года объем перевозок самарского авиаузла сократился вдвое — с 60 до 20-30 рейсов в месяц. Признаки того, что ситуация в ближайшее время начнет радикально меняться, пока просматриваются слабо, и этому есть очевидные объяснения.

Читайте также  Embraer сформулировал предложение для России

Развитие авиатранспортной отрасли в регионах серьезно осложняется традиционными для российского рынка проблемами (регистрация прав на ВС, единое таможенное регулирование, слабо развитая инфраструктура, дефицит кадров) и главным образом российским воздушным законодательством, обладающим весьма ограниченным потенциалом развития. В законодательстве РФ не определен особый правовой статус деловой авиации, что вынуждает большинство отечественных эксплуатантов и владельцев регистрировать свои суда за рубежом. В результате, к примеру, житель Барнаула, приобретающий многомиллионный бизнес-джет и регистрирующий его за границей, серьезно ограничен в его использовании: он может летать только из-за границы в Россию и обратно, но не внутри страны, поэтому вынужден прибегать к услугам отечественных операторов. В итоге отрасль просто не может полноценно развиваться. А потенциал ее велик: возрождение региональных аэропортов, создание центров линейного обслуживания, комплексов наземного обслуживания, заправочных станций — все это может привлечь в экономику регионов большие средства и обеспечить занятость населения. Для сравнения: бизнес-авиация США ежегодно приносит в экономику страны около $100 млрд. Однако российская действительность такова, что львиная доля средств, затрачиваемых на поддержание летной годности бизнес-джетов, уходит за рубеж. По оценке Леонида Кошелева, председателя правления Объединенной национальной ассоциации бизнес-авиации, до 95% техники, приобретаемой в интересах российских владельцев, эксплуатируется за пределами России. Вероятно, неумение или нежелание властей реформировать основы воздушного законодательства, например гармонизируя их с успешно действующими зарубежными авиационными правовыми системами, создало куда более серьезные преграды для экономического развития регионов, чем для пользующихся услугами деловой авиации.

Экономический подъем в воздух

Оптимизм в отношении продвижения деловой авиации на региональный рынок разделяет и Андрей Черницов, уверенный в том, что отрасль имеет хорошие перспективы развития в Поволжском регионе. По мере восстановления экономики предприниматели, работающие в нефтегазодобывающей, перерабатывающей и строительной отраслях, формирующих основной спрос на услуги деловой авиации в России, вновь начнут более активно пользоваться нелинейной авиацией. Дополнительным стимулом для развития сегмента региональных бизнес-перевозок, по мнению господина Черницова, может стать увеличение инвестиций в регион со стороны федерального центра, а также приток иностранных финансовых средств в существующие отрасли и развитие новых. Однако Леонид Кошелев напоминает, что для полноценного развития регионального коммерческого авиатранспорта необходимы облегченные нормативы по принципу правил FAR 135 в США. И хотя в России есть шансы разработать и внедрить эти правила, к воплощению в жизнь этой "очень не новой идеи" профильное ведомство двигается уже несколько лет.

Читайте также  «У нас очень серьезные планы по развитию»

Реформирование основ российского Воздушного кодекса, составление облегченных правил для коммерческой бизнес-авиации могут создать условия для широкого продвижения деловой авиации в регионы. Это поможет удовлетворить потребность регионов в перевозках коммерческим и корпоративным авиатранспортом, которые заменят существовавшие в недалеком прошлом централизованные дотированные местные перевозки. Это станет залогом благоприятного развития российских областей, экспансии бизнеса в регионы и в перспективе — нового роста экономики государства.

Источник: Анна Назарова, корреспондент "Авиатранспортного обозрения", специально для BG; Иван Веретенников

Добавить комментарий