С ПЕРВОГО НОЯБРЯ 2010 ГОДА В РОССИИ ВСТУПАЮТ В СИЛУ НОВЫЕ ПРАВИЛА РЕГУЛИРОВАНИЯ ПОЛЕТОВ МАЛОЙ АВИАЦИИ, ВВОДЯЩИЕ УВЕДОМИТЕЛЬНЫЙ ПОРЯДОК ВЫЛЕТА ЧАСТНЫХ САМОЛЕТОВ ВМЕСТО РАЗРЕШИТЕЛЬНОГО. ЭТО БОЛЬШОЙ ШАГ ВПЕРЕД. НО ДЛЯ ПРЕВРАЩЕНИЯ ОТРАСЛИ В КРЕПКИЙ БИЗНЕС ТАКИХ ШАГОВ ПРЕДСТОИТ СДЕЛАТЬ ЕЩЕ ДЕСЯТКИ.
Владислав Мезенцев, финансовый директор авиакомпании и сети аэроклубов «Челавиа», а по совместительству еще и пилот, встречает нас в воскресенье на подмосковном аэродроме Северка, чтобы рассказать и показать, как устроены сегодня компании, развивающие бизнес вокруг малой авиации.
Основатель фирмы Олег Васильев в день нашего приезда не смог быть на аэродроме. Зато Владислав знает о своем боссе почти все: «Олег долго сам занимался авиацией, потом на некоторое время отошел от дел, добился определенных успехов в других видах бизнеса, но в конце концов вернулся к небу и самолетам». Так и возникла компания «Челавиа», которая сегодня занимается продажей небольших самолетов итальянской компании Tecnam, управляет несколькими аэроклубами и инвестирует в строительство сети частных аэродромов.
— Понимаете, у нас тут все больны авиацией, это как наркотик: стоит «подсесть» — и все, пути назад уже нет, — увлеченно рассказывает Владислав. — Пока это даже бизнесом назвать сложно. Денег мы вкладываем явно больше, чем получаем. Но перспективы сектора огромны.
По ходу беседы Владислав показывает нам самолеты аэроклуба, рассказывает об их особенностях и технических характеристиках, не забывая упомянуть об ощущениях, которые испытывают пилоты и пассажиры малых воздушных судов. Невольно корреспондент «Бизнес-журнала» и сам начинает ощущать интерес к полетам и небу. Владислав же как будто чувствует это настроение:
— Да что я тебе тут рассказываю про малую авиацию с земли! Может, хочешь немного полетать?
— Я бы не отказался. А… это не сложно?
— Да нет, — усмехается Владислав. — Я же сам летчик, прямо сейчас и полетим.
Приготовления и правда занимают совсем не много времени. Через пять минут мы сидим в кабине новенького двухместного Tecnam P2002 Sierra, выкатываемся на взлетную полосу и готовимся к старту. Ждем своей очереди: перед нами приземляются два самолета членов другого аэроклуба. И вот он, долгожданный момент! Диспетчер наконец-то разрешает взлет.
«Лететь будем на высоте примерно 200 метров со скоростью 150–160 км/ч. Управление самолетом предельно простое, при определенной сноровке управлять можно двумя пальцами», — дает краткие пояснения Владислав. И тут же начинает разгон. «На скорости 65–70 км/ч одновременно плавно берем рычаг на себя: увидишь, что это очень просто», — инструктирует пилот. Тем временем стрелка спидометра вплотную приближается к обещанным 70 километрам в час. Плавное движение рычага — и мы взлетаем.
Во время полета Владислав ведет радиообмен с диспетчером аэродрома, одновременно успевая рассказывать о буднях малой авиации в современной России. Картина, в отличие от открывающихся с двухсотметровой высоты пейзажей, складывается не самая привлекательная. Но Владислава и других авиаторов это не смущает. Сойти с небес на землю таких людей ничто не заставит.
— Хочешь испытать невесомость? — между делом интересуется финдиректор «Челавиа».
Почему бы и нет? Самолет сначала резко поднимается вверх, затем будто проваливается в глубокую яму… и на какие-то секунды мы и правда оказываемся в невесомости. Ощущения ни на что не похожие. Но при этом незабываемые. В этот момент становится ясно, почему, несмотря на все бюрократические препоны и сложности, малая авиация продолжает в России не только существовать, но и развиваться — как отрасль, бизнес, а может быть, и как образ жизни. Жаль: всем, кто хочет летать, приходится испытывать состояние правовой и законодательной невесомости постоянно. И вот эти ощущения приятными точно не назовешь.
Власти считают, что наконец-то открыли необъятное российское небо для малой авиации. Но так ли это?
Вылет запрещен
Предприниматель Сергей долгое время прожил в США, где и обзавелся собственным самолетом марки Cessna. Пока Сергей жил в Америке, летал он постоянно. Как для удовольствия, так и по делам бизнеса. А несколько лет назад принял решение вернуться в Россию.
Как стать пилотом?
Для получения права летать на своем собственном самолете в России необходимы «права». Обычно будущие летчики учатся в аэроклубах. От момента начала обучения до первого самостоятельного полета нужно налетать с инструктором примерно 15 часов, что выльется в кругленькую сумму от 150-200 тысяч рублей. Затем необходимо подтвердить свою способность управлять самолетом и пройти медкомиссию. Получив документы, можно покупать самолет, получать на него сертификат летной годности и — теоретически — стартовать в небо.
Первое время самолет Сергея оставался в Америке, куда он регулярно ездил по делам. «Но в конце концов друзья уговорили меня перевезти его в Россию. Тут-то и начались мои хождения по мукам», — грустно вспоминает собеседник «Бизнес-журнала».
В США небо действительно открыто для малой авиации, не говоря уже о наземной инфраструктуре и наличии обширного рынка предложения. В том числе — огромном выборе летательных аппаратов, причем цены на самые дешевые образцы сопоставимы со стоимостью иномарок среднего класса в России. В общем, получил «права», купил самолетик — и полетел. «В России же, — говорит Сергей, — воздушное пространство находится на та–а–ком замке, что взломать его не сможет даже самый опытный домушник».
Началось все с того, что самолет невозможно было зарегистрировать, а чиновники требовали множество сертификатов и аттестаций, которые просто не предусмотрены в международных правилах эксплуатации малых воздушных судов. Кроме того, в России обнаруживается еще одна правовая коллизия: за право пользования самолетами необходимо платить и транспортный налог, и налог на… недвижимость, поскольку согласно российскому законодательству частный самолет одновременно является и тем и другим. А это существенно увеличивает затраты владельца воздушного судна. Кстати, именно в силу этих причин многие самолеты, принадлежащие россиянам, зарегистрированы в других странах мира и летают у нас как иностранные суда. А пилоты — ведут радиообмен с диспетчерами на английском.
Впрочем, это все мелочи. Настоящая беда в том, что даже на зарегистрированном самолете и при наличии всех необходимых документов летать в России практически невозможно. «Если в США мне достаточно было сообщить о полете, и через полчаса я уже мог лететь, то в России заявку на вылет нужно подавать минимум за сутки. Да и то никаких гарантий, что ее одобрят, у меня нет, — жалуется на правовую неразбериху Сергей. — В итоге приходилось либо «партизанить»1, либо летать лишь вокруг аэродромов просто для удовольствия».
Все это очень надоело Сергею. Он все чаще подумывал о том, чтобы перевезти свой самолет обратно в Штаты. Но вдруг в сфере регулирования малой авиации наметились сдвиги, обещающие новый, мощный виток в развитии. Вот только с выводами Сергей пока не торопится. Ждет, когда новые правила полетов вступят в силу: «Есть опасения, что пока в стране ничего не изменится, а небо по-прежнему останется недоступным». Не случайно на недавнем слете одного из аэроклубов среди 15 прилетевших самолетов лишь два получили разрешение на вылет. Остальные бороздили небо нелегально.
Что меняется? До недавних пор на малую авиацию распространялся исключительно разрешительный порядок вылетов: на каждый полет необходимо было получать разрешение путем подачи заявки не менее чем за сутки. «В теории возможны и срочные заявки за два часа, но на практике они почти никогда не одобрялись», — говорит Владислав Мезенцев, устроивший «Бизнес-журналу» авиаэкскурсию.
Естественно, такие правила полетов ни в коей мере не стимулировали рынок малой авиации в России. Зачем покупать самолет за десятки тысяч долларов, если он все равно бґольшую часть времени простоит в ангаре?
Но даже если заявка на вылет одобрена, проблемы на этом не заканчиваются. По рассказам Алены Еременко, директора аэроклуба «КВС», базирующегося на аэродроме Северка, зачастую полет приходится отменять из-за того, что диспетчер той или иной зоны просто… не вышел на работу: «Особенно сложно летать в выходные дни в регионы. Надо заранее звонить диспетчеру, просить его быть на месте, а потом еще оплачивать безумный счет за работу в неурочное время».
По словам Алены, во всех развитых странах давно применяется уведомительный порядок вылета малых воздушных судов, тогда как разрешительный сохранился лишь в государствах с авторитарными режимами.
Во время нашей беседы в кабинет к Алене заходит один из пилотов, только что вернувшийся из полета на частном самолете по маршруту. «Фуф, вроде пронесло, — бросает он. — За весь полет никаких замечаний от надзорных органов не было». Когда пилот выходит, Алена объясняет: «Такие ситуации — большая редкость. Обычно после каждого полета нас заваливают всякими замечаниями и претензиями, угрожая вообще запретить летать».
В России все, кто имеет хотя бы какое-то отношение к авиации, давно пытались внушить властям, что уведомительный порядок вылетов — нормальная мировая практика, которую пора ввести и в нашей стране. Но чиновники стояли до последнего. А в роли главного противника российской малой авиации, судя по общению с игроками этого рынка, выступает ныне Александр Нерадько, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта. «Именно он, — заявил в интервью «Бизнес-журналу» президент Объединенной национальной ассоциации деловой авиации Леонид Кошелев, — в свое время доказывал премьер-министру Владимиру Путину, будто россияне настолько безалаберны, что доверять им право летать никак нельзя. Дескать, они будут биться каждый день».
По версии Кошелева, в России даже существует негласная «установка» на борьбу с малой авиацией с целью не допустить частных лиц к массовым полетам. Алена Еременко подтверждает эти слова, указывая, что именно от Нерадько исходят все попытки ограничить права россиян на небо. Связаться с самим Александром Васильевичем «Бизнес-журналу» не удалось. Но в его приемной с уверенностью заявили, что шеф всячески поддерживает малую авиацию и, наоборот, пытается донести до высших чиновников необходимость развития этой отрасли. Видимо, «возникло недопонимание».
ЗАГРАДИТЕЛЬНЫЕ ПОШЛИНЫ НА ВВОЗ ИНОСТРАННЫХ САМОЛЕТОВ ПОЗВОЛЯЮТ РОССИЙСКИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЯМ ПРОДАВАТЬ СВОЮ ПРОДУКЦИЮ ВТРИДОРОГА
Как бы то ни было, до недавних пор рост рынка малой авиации в стране был блокирован. Лишь в начале 2010 года повеял свежий ветерок. С середины марта на этом рынке всерьез заговорили о готовности властей ввести уведомительный порядок вылета маленьких самолетов, летающих в пространстве «ниже нижнего». Эту тему неоднократно обсуждали Александр Нерадько и Владимир Путин. И в апреле наконец-то было принято соответствующее постановление правительства РФ, согласно которому уведомительный порядок вылетов вводится с 1 ноября 2010 года.
Правда, не обошлось и без «особых замечаний». «Во-первых, новые правила должны быть очень тщательно разработаны, — напутствовал Александра Нерадько Владимир Путин. — Во-вторых, они должны применяться жестко и последовательно. Никакой расхлябанности здесь быть не должно».
Но главное — постановление все-таки подписано. Так что же, с первого ноября в воздушном пространстве «ниже нижнего» можно будет летать, лишь уведомляя надзорные органы? Покупаем самолеты — и летим на дачу, на пикник, к друзьям в другой город?
А мне летать охота!
Леонид Кошелев из Объединенной национальной ассоциации деловой авиации владеет компанией Jet 2000, которая занимается продажей бизнес-джетов и оказывает услуги в сфере деловой авиации. Кроме того, у Кошелева в собственности имеется малый отечественный самолет «Ил-3», на котором он периодически совершает деловые и развлекательные полеты.
«Машинка недорогая, но как средство перемещения меня вполне устраивает, — смеется Кошелев. — Это примерно как «Жигули», если проводить аналогии с автомобилями». Предприниматель не скрывает, что авиация — его страсть, со временем превратившаяся в бизнес и общественную деятельность.
Кошелев — один из тех людей, для кого популяризация и развитие не только деловой, но и малой авиации — дело принципа. И за право владельцев самолетов летать он готов биться до конца. «Введение уведомительного порядка полетов — огромный шаг вперед. Но этого недостаточно для бурного развития в стране малой авиации», — сетует Кошелев, хотя и не сомневается, что начавшаяся либерализация будет способствовать постепенному развитию этого сегмента.
— Резкого прорыва в связи с принятием новой законодательной нормы ожидать не стоит, — соглашается гендиректор компании CetusAero Александр Раткин. — Те, кто уже владеет собственными самолетами, безусловно, увеличат число полетов. Но говорить о бурном всплеске спроса на малую авиатехнику преждевременно.
Кризис — не помеха
Сегмент малой авиации практически не пострадал от финансового кризиса, в отличие от авиации деловой. Как отмечает генеральный директор компании «Деловая авиация» Альберт Земляков, объемы рынка упали на 50–70%, а многие сделки по продаже самолетов были сорваны. Малая же авиация куда менее чувствительна к кризисным явлениям.
«Не думаю, что кризис как-то сказался на нашем сегменте, — говорит Алена Еременко, директор аэроклуба «КВС». — По крайней мере, члены нашего аэроклуба продолжают летать». А Сергей Филатов (Jettransfer) отмечает даже рост интереса к покупке малых самолетов. Пока, впрочем, по его словам, выросло число звонков, а не сделок.
— Кризис не такое время, когда все сразу становятся бедными, — подводит итог Владислав Мезенцев («Челавиа»). — Кто-то в кризис беднеет, а кто-то становится богаче. Летать же хотят все!
Раткин уверен: рынок малой авиации неизбежно будет развиваться в России. Но произойдет это не завтра. И даже не послезавтра. Потребуются годы и усилия сторонников малой авиации. «Помимо введения уведомительного порядка вылетов, необходимо принять множество подзаконных актов и нормативных документов, чтобы малая авиация действительно начала развиваться», — говорит Владислав Мезенцев. Директор по продажам компании Jettransfer Сергей Филатов также не склонен строить иллюзии: «Рынок малой авиации пока только начинает развиваться в нашей стране, поэтому сложности на первом этапе реализации новых норм, безусловно, возникнут».
— Представляете, какой бардак начнется, когда летать станут по уведомлениям — при всех проблемах нынешней системы? — задается вопросом Леонид Кошелев. — Дело в том, что у нас в стране нет четких правил оформления документов на право управления самолетом. Нет служб, контролирующих соблюдение правил вылетов, внятной системы регистрации воздушных средств. Нет много чего еще. Если сейчас все вдруг начнут летать, система просто не справится. Поэтому развитие рынка частной авиации будут сдерживать еще и субъективные факторы.
Сложностей и правда хватает. Вот, например, в России воздушное пространство измеряется не с высоты 300 метров, как в Европе, а от нулевой отметки уровня. Скажете: какая разница? Вот уж нет. Именно это правило существенно осложняет возможность полетов малых самолетов по маршрутам. От каждого крупного города, как лучи от солнца на детской картинке, расходятся маршруты полетов «большой» авиации, а что еще хуже — военные маршруты. В рамках уведомительного порядка летать можно только между ними. А для пересечения занятых коридоров даже на высоте в 200–300 метров уже необходимо получать разрешение. Очевидно, что на такой высоте крупные самолеты никогда не летали и летать не будут. Но правило остается правилом. И отменять его пока никто не собирается.
Алена Еременко из аэроклуба КВС и вовсе уверена: подписанное правительственное постановление вовсе не означает, что уведомительный порядок вылетов будет принят на практике.
— Чиновники не пускают нас в небо, руководствуясь какими-то непонятными и абсурдными требованиями, — говорит она. Например, пришли к нам как-то проверять малый двухместный самолет на «летную годность»2. И что вы думаете? Они открыли огромный талмуд с правилами, предназначенными для проверки больших самолетов, и поинтересовались, почему это в нашем самолете нет места для стюардессы. Это не шутка! И так во всем. И с каждым днем ситуация только ухудшается. Так что в перспективы малой авиации, связанные с принятием этого постановления, я пока верю с трудом. Отменят заявки — значит, придумают что-то еще.
По оценкам специалистов, в России сегодня насчитывается не более двух тысяч частных самолетов. Если учитывать незарегистрированные суда, цифра будет выше. Но не намного. «В США количество частных самолетов выше на два порядка, чем у нас», — сетует Кошелев.
По большому счету, в России малой авиации и взяться было неоткуда. В советское время население даже не мечтало о частных самолетах. А с началом 90-х годов у большинства людей попросту не было денег на такое удовольствие: средний класс еще не вырос. В итоге даже имевшаяся инфраструктура аэроклубов пришла в негодность, а жесткие правила перелетов отпугивали единичных энтузиастов.
Разрешительный порядок вылетов существенно сдерживал развитие малой авиации в стране, но оставался далеко не единственной преградой. По словам президента Федерации любителей авиации России Виктора Заболотского, в России насчитывается всего 340 аэродромов, приспособленных для приема малой авиации: «Расстояние между ними в основном не меньше 800–900 км. Западная техника на такие расстояния еще летает, а у отечественной малой авиации дальность полета обычно 400–500 км. И куда она у нас так улетит, где заправится?»3. Александр Раткин из CetusAero также указывает, что инфраструктуры для развития частной авиации в стране катастрофически не хватает. «Во всем мире государство дотирует строительство частных аэродромов и всячески способствует их появлению. У нас же — только мешают, что и приводит к их дефициту». По словам Виктора Заболотского, желающему построить аэродром инвестору сразу скажут: окутай-ка его колючей проволокой, поставь охрану, поставь систему наблюдения, вышку, чуть ли не пулемет поставь… То есть создадут все условия, чтобы инвестор делать этого не стал.
— Если бы государство помогало, — говорит Леонид Кошелев, — не деньгами, а просто предоставляло бы землю и льготный налоговый режим для инвесторов, готовых вкладываться в такие аэродромы, дело пошло бы на лад. Но пока строить аэродромы могут себе позволить лишь очень богатые энтузиасты.
Мало того, ретивые чиновники продолжали закрывать действующие аэродромы. Так, в 2004 году была остановлена работа крупного аэродрома Мячково, где базировалось аж 64 аэроклуба. Как говорит Алена Еременко, в те годы работавшая в одном из попавших под раздачу аэроклубов, сначала возле аэродрома были построены дома, которых там вовсе не должно было быть по закону. Затем жители «окопались» и начали писать жалобы. А потом как на грех случилось несчастье: «Один из наших самолетов во время тренировочного полета упал во двор коттеджа, принадлежавшего весьма влиятельному «товарищу». Если бы незаконного дома там не было — все остались бы живы. А так — случился скандал. И все аэроклубы были разогнаны. Пришлось отправляться по миру и искать новое место»…
Местом этим стал аэродром Северка под Коломной. Владельцы площадки вначале выкупили заброшенный химзавод, а уже на его месте возвели аэродром, где сегодня базируются три аэроклуба. Правда, и его уже пытались закрыть.
Сопротивление воздуха — страшная сила. Впрочем, несмотря на все преграды, учредитель компании «Челавиа» Олег Васильев все-таки построил собственный аэродром под Челябинском. А сейчас ведет переговоры о начале строительства еще одного — под Питером.
«Под Москвой решили не строить, ибо тут их и так достаточно, — говорит финансовый директор «Челавиа» Владислав Мезенцев. — Но пока строительство аэродромов — лишь дополнение к основному бизнесу по продаже самолетов. Затрат на это требуется безумно много, а отдача — мала». И все-таки Владислав уверяет, что бросать свою идею учредитель компании не намерен. А в перспективе планирует застроить частными аэродромами всю Россию. Для этого компания ищет по всей стране пригодные для строительства летных баз площадки и готова вкладывать деньги в их покупку. Слепой энтузиазм богатого любителя авиации — или попытка застолбить нишу, которая будет востребована через несколько лет?
Набор высоты
Компанию CetusAero, занимающуюся продажами бизнес-джетов и малых самолетов марки Cetus, Александр Раткин основал еще в начале 2000-х. Его фирма — эксклюзивный поставщик самолетов этой модели в России. Но пока бизнес идет не так чтобы очень хорошо. «Основной доход мы получаем от продажи бизнес-джетов, а вот по малой авиации показатели невысоки», — признается бизнесмен в интервью «Бизнес-журналу». В среднем компания продает по 5–6 самолетов в год. И все-таки Александр отказываться от этого бизнеса не намерен:
ТЕ, КТО УЖЕ ВЛАДЕЕТ СОБСТВЕННЫМИ САМОЛЕТАМИ, БЕЗУСЛОВНО, УВЕЛИЧАТ ЧИСЛО ПОЛЕТОВ. НО ГОВОРИТЬ О БУРНОМ ВСПЛЕСКЕ СПРОСА НА МАЛУЮ АВИАТЕХНИКУ ПОКА ПРЕЖДЕВРЕМЕННО
— Я вижу перспективы развития отрасли и уверен, что бизнес вокруг малой авиации обязательно будет расти. В России очень большие расстояния между городами, что является огромным ресурсом для развития малой авиации. Да, случится это не сейчас. Но лет через пять этот рынок станет расти и приносить неплохой доход.
Сергей Филатов из Jettransfer также указывает, что перспективы рынка малой авиации огромны. В прошлом году его компании удалось даже побить все рекорды по продаже воздушных судов за счет получения крупного госзаказа. «Это был первый опыт нашего сотрудничества с государством, но мы рассчитываем, что не последний», — улыбается Филатов.
По оценкам Леонида Кошелева, потребность России в малой авиации удовлетворена примерно на 5–10%. А значит, есть куда расти. «Главное, — напоминает Алена Еременко, — чтобы правила регулирования отрасли были четкими, прозрачными и понятными — как в США или Европе. Иначе ничего не выйдет».
Аэроклубы, в том числе и «КВС», пока вовсе не приносят прибыли, а существуют лишь за счет членских взносов, позволяющих окупать издержки. «Для ведения коммерческой деятельности нам необходимо получать крайне дорогостоящий сертификат, который при нынешнем уровне развития рынка никогда не окупится, — говорит Еременко. — Поэтому большинство аэроклубов существуют в виде некоммерческих партнерств, что ограничивает спектр услуг, которые мы можем оказывать клиентам». В Европе владельцам клубов очень помогают доходы от авиатуризма. Но в России этот бизнес пока не прижился.
В итоге на «малом небе» зарабатывают лишь единичные компании, преимущественно занимающиеся продажей самолетов. Впрочем, и у них претензий к госрегулированию — достаточно. Краеугольный камень здесь — грабительские таможенные пошлины, носящие откровенно заградительный характер. Для того чтобы ввезти в Россию малый самолет, необходимо заплатить 20% пошлины и 18% НДС, что приводит к разовому удорожанию воздушного судна на 38%. При этом, отмечает Владислав Мезенцев, в России промышленности по производству таких самолетов практически нет, поэтому считать эти пошлины «поддержкой местного производителя» по меньшей мере странно.
В оправдание чиновники приводят пример — отечественный «Як-18Т», который принято считать этаким венцом российского авиапрома в сфере малой авиации. Вот только цена на этот «венец» пугает. «Такой самолет сегодня в среднем продается за 650–700 тысяч долларов — притом что он сложный, неудобный и не имеет никакого дополнительного оборудования», — возмущается Алена Еременко.
Коллегу поддерживает и Владислав Мезенцев («Челавиа»). В ходе беседы с «Бизнес-журналом» он показывает очень красивый самолет своего аэроклуба, не просто напичканный самой современной и дорогой аппаратурой, но даже оснащенный автопилотом. Оказывается, это воздушное судно стоит всего (по сравнению с «Яком») 450 тысяч долларов. С учетом ввозных пошлин.
«Не понимаю, какой смысл поддерживать отечественный авиапром такими нерыночными методами, — удивляется Владислав. — Ведь все равно покупать будут зарубежную технику, которая лучше, надежнее, да и банально дешевле. Кроме того, «Як-18Т» не выдерживает никакой критики по издаваемым шумам. Вся сложившаяся система очень напоминает ослиное упорство, с которым государство поддерживает неэффективный и убыточный АвтоВАЗ».
Справедливости ради нужно заметить, что частично пошлины на ввоз иностранных судов были все-таки отменены. Но послабления коснулись лишь самолетов со взлетной массой от 2 до 16 тонн — то есть бизнес-джетов. На самолеты же малой авиации по-прежнему распространяются грабительские нормы.
«Видимо, кому-то из наших чиновников срочно нужно было ввезти большую партию джетов, поэтому на них пошлины и отменили. Вероятно, временно», — с грустью иронизирует Алена Еременко («КВС»).
— Отмена ввозных пошлин, безусловно, стимулировала бы спрос на малые самолеты и развитие всего рынка за счет снижения цен, — говорит Сергей Филатов. — Мы надеемся, что рано или поздно это произойдет.
Леонид Кошелев из ОНАДА постоянно ведет переговоры с чиновниками на эту тему и неоднократно доказывал им абсурдность сохранения заградительных пошлин:
— Вот у нас в стране постоянно говорят о необходимости удвоения ВВП и развитии экономики. Малая авиация — это та ниша, которой нужно дать возможность развиваться без преград. И она создаст хорошую прибавку к ВВП, обеспечит население новыми рабочими местами и стимулирует развитие экономики страны. Почему у нас «наверху» этого упорно не понимают, я не знаю. Но наша Ассоциация постоянно убеждает чиновников в том, что стратегически без развития малой авиации страна не сможет существовать.
НЕСМОТРЯ НА СОПРОТИВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫХ ВЛАСТЕЙ И ДРУГИЕ СЛОЖНОСТИ, В РОССИИ ЕСТЬ ЖЕЛАЮЩИЕ НЕ ТОЛЬКО ЛЕТАТЬ, НО И ВКЛАДЫВАТЬ БОЛЬШИЕ ДЕНЬГИ В РАЗВИТИЕ МАЛОЙ АВИАЦИИ
В ответ чиновники доказывают, что авиация — небезопасный вид транспорта. И что все ограничения и запреты вводятся лишь для блага и здоровья самих авиаторов.
«Машины на дорогах тоже регулярно бьются. Но это же не повод их запрещать, — негодует другой наш собеседник, владелец привезенной из США «Сессны» Сергей. — Государство должно обеспечить базу для осуществления полетов и создать простую и понятную систему сертификации летчиков и воздушных судов, а уж о своем здоровье и жизни мы сами позаботимся».
«Я не видел в авиации неадекватных людей, которые сели бы за штурвал в пьяном виде или же отправились в полет на неисправном самолете», — поддерживает Владислав Мезенцев.
Алена Еременко вспоминает давно гуляющую в среде авиаторов шутку. Дескать, нужно бы всем владельцам частных самолетов скинуться по 100–200 долларов и подарить супруге премьера или президента частный самолет. И показать, как это здорово — летать. «Вот тогда, — улыбается Алена, — мы бы посмотрели, как какой-нибудь чиновник попробовал бы запретить вылет ее самолета и вообще всю малую авиацию. Сразу бы навели порядок!»
У авиаторов эта идея появилась еще во времена премьерства Касьянова. Но в ту пору премьер-министры менялись слишком часто. Накладно выходило.
Что же в сухом остатке? Увы, российское небо пока остается труднодоступным, а реформы в этой сфере идут слишком медленно. Развитие бизнеса вокруг малой авиации в таких условиях остается уделом энтузиастов. Или — очень дальновидных инвесторов, уверенных, что когда-нибудь все изменится, а нынешние вложения — окупятся. В глубине души фанаты путешествий по воздуху на собственных летательных аппаратах верят, что небо России все-таки станет общедоступным ресурсом. Но пока им нередко приходится выступать в роли «пиратов», пользующихся этим самым ресурсом в обход частокола ограничений.
* * *
Наш полет с Владиславом Мезенцевым прошел совершенно замечательно. Самолет начал снижаться, мы подлетали к взлетно-посадочной полосе. Вот уже шасси коснулось земли…
По дороге к зданию аэроклуба мы продолжили беседу.
— Ну как тебе? — интересуется Влад.
— Круто! — вот и все, что удается выдавить из себя после пережитого восторга.
— Да я смотрю, ты уже чуть-чуть «заразился». Если захочешь еще полетать, приезжай. С удовольствием покатаем.
А что, похоже, Мезенцев прав. И правда — «заразился». Так что приеду. Ждите.
Антон Белых
Опубликовано в "Бизнес-журнале Онлайн"
