Доучивать, переучивать, повышать квалификацию своего персонала – это сейчас основная головная боль российской авиации. А главным препятствием выступает низкий уровень знаний английского языка у отечественных специалистов. Этот недостаток оставляет на профессиональной обочине многих квалифицированных авиаторов. А компаниям сужает список кандидатов.
Без крыльев
«Любая российская авиакомпания сегодня с радостью возьмет опытного пилота или инженера, – замечает Юлия Садовская, руководитель группы подбора персонала кадрового центра «ЮНИТИ». – Эти вакансии постоянно открыты и у крупных перевозчиков типа «Аэрофлота», и в бизнес-авиации, и даже в небольших компаниях, выполняющих региональные перелеты. Вот только среди соискателей в основном – выпускники летных училищ, которых прежде чем допускать вообще до полетов, необходимо доучивать, да молодые инженеры без опыта и допусков. Все они – большие энтузиасты и хотят учиться, однако до готовых специалистов им еще лет 10-15…».
Есть кандидаты и со стажем работы, но на отечественных судах. А сегодня вместе со списанием советской авиатехники этот опыт постепенно обесценивается. Согласно данным прогноза, представленного директором сертификационного центра ГосНИИ ГА Олегом Страдомским на 2-й ежегодной международной конференции в феврале 2010 года «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ», уже к 2015-му в результате вывода из эксплуатации устаревших и малоэффективных самолетов предыдущих поколений мощность имеющегося магистрального пассажирского парка сократится на 60%, а регионального – на три четверти. Эта перспектива подталкивает авиакомпании к замене флота. Их потребность в период до 2015 года оценивается в 550 пассажирских самолетов.
Отечественное авиастроение даже при благоприятных прогнозах раскрутки производства обеспечить такой объем не сможет. По оценкам планов российских авиакомпаний, лишь 35% поставок в них приходится на отечественные Ту-204СМ, SSJ-100, плюс Ан-148, и то при условии обеспечения конкурентоспособности предложений. Но первые Sukhoi SuperJet100 заказчикам обещают только во второй половине 2010 года. Сроки все отодвигаются – только в конце мая двигатель SaM146, предназначенный для нового судна, прошел окончательную сертификацию в Европейском агентстве по авиационной безопасности (ЕАSA). А в своем докладе на лётно-технической конференции «Анализ начального этапа эксплуатации самолёта АН-148-100В» генеральный директор ФГУП «ГТК «Россия» Сергей Белов заметил, что украинское воздушное судно «на начальном этапе эксплуатации имеет худшую по сравнению с Боинг-737 коммерческую эффективность и высокую себестоимость эксплуатации».
«Несмотря на государственную поддержку, ждать от нашего авиастроения резкого скачка не стоит, – полагает Юлия Садовская. – Развивать его пока некому – проблема устаревания кадров не решена». Соглашается с этим мнением и Олимпий Валерианович Покатов, директор по управлению персоналом ОАО «Мотор Сич» (производство авиационных двигателей), говоря, что основной фактор, препятствующий развитию авиастроения, – это дефицит молодых специалистов. «Кадровый вопрос в данной отрасли стоит крайне остро. Как правило, сотрудники заводов – это люди, проработавшие «у станка» не один десяток лет. А тех, кому передать этот бесценный опыт, к сожалению, недостаточно, – поясняет Олимпий Покатов. – А ведь именно приход молодых, талантливых, верящих в будущее авиации сотрудников – залог успешного внедрения инноваций в авиастроении».
«Арбузы», «Бобики» и прочие
Ну а пока мы возвращаем кадры, доля оборота российских авиакомпаний, которая приходится на западные типы самолетов, растет. Сегодня она составляет 69% в грузовых перевозках, 74% – в пассажирских (в том числе 62% – во внутренних). Лидеры по поставкам воздушных судов для магистральных перевозок: Airbus и Boeing. Последняя компания не так давно победила в тендере на поставку 65 самолетов для «Российских технологий».
Поскольку между воздушными судами иностранного и отечественного производства есть принципиальные различия, компании стоят перед выбором – переучивать имеющийся персонал или искать специалистов с необходимым опытом. По словам эксперта кадрового центра «ЮНИТИ», последних найти совсем не просто. И это несмотря на то, что уровень компенсации достаточно высок: например, для действующих первых пилотов по Москве доходит до 200 000 рублей. Дополнительно к материальной составляющей предлагают солидный соцпакет, включающий и добровольное медицинское страхование, и телефон, и даже порой фитнес. Надо заметить, это предложение соответствует доходам иностранных летчиков. Что заставляет наших пилотов беспокоиться по поводу инициативы разрешить их зарубежным коллегам работать в российских компаниях. Тем более серьезным требованиям, выставляемым при таком уровне компенсации, многие отечественные летчики не соответствуют. Среди критериев отбора: опыт международных перелетов, налет на определенном виде самолета не менее 500 часов (в том числе в качестве командира (КВС)), допуски к ведению радиосвязи на английском языке и полетам на местных воздушных линиях (МВЛ), английский – 4 уровень шкалы Международной организации гражданской авиации IKAO (International Civil Aviation Organization).
«Если говорить о бизнес-авиации, то тут требования к специалистам на порядок выше, – замечает Петр Кошелев, коммерческий директор «Авиакомпании Джет-2000» (менеджмент корпоративных и частных самолётов, аренда воздушных судов VIP-класса). – Деятельность компании всегда направлена на качество. И в нашей профессиональной сфере это означает, с одной стороны, наивысший уровень сервиса для пассажиров, с другой – бескомпромиссное следование строжайшим нормам безопасности полета и требованиям к квалификации персонала. Флот компании состоит исключительно из современных судов иностранного производства, следовательно, как летный состав, так и инженерно-технические специалисты (ИТС) должны не просто быть опытными, а иметь допуски на работу с определенным типом воздушного судна. Всех пилотов наша компания регулярно отправляет для обучения и повышения квалификации в иностранные центры (Bombardier, Flight Safety). Целый ряд требований к персоналу определяется тем, что мы обязаны следовать не только российским, но также европейским и американским правилам безопасности полетов».
Действительно, немалая часть флота в бизнес-авиации зарегистрирована и летает под флагом США или ЕС. Для управления этими судами компании требуются пилоты с соответствующими лицензиями транспортной авиации (ATPL): FAA (Federal Aviation Administration of the USA – Федеральная администрация авиации США) или JAA (Joint Aviation Administration of the EU – Объединенная администрация авиации ЕС). Требования по опыту тоже выше – от 1500 часов (в том числе опыт международных перелетов). Надо заметить, что и зарплаты в коммерческой авиации на порядок солиднее – от 175 000 рублей (при значительно меньшем налете).
Мне бы в небо
Однако где же взяться таким кандидатам, если до последнего времени флот состоял из отечественных Ту-134, Ту-154 и Ил-86, а на региональных линиях – Ан и Як. Вот опыта работы на таких судах достаточно, тем более что списание проходит все быстрее и часть персонала остается вообще без работы. К примеру, в ноябре 2009 года ГТК «Россия» отказалась от использования последних девяти Ту-154, мотивируя не соответствием этих судов европейским нормам уровня шума и топливной неэффективностью. Крайний рейс в аэрофлоте «тушкой» был совершен 31 декабря 2009 года. Этот шаг компаний породил немало трудностей во взаимоотношениях с персоналом, часть которого попала под сокращение.
Правда, на региональных линиях модернизация идет не такими быстрыми темпами, и пока специалисты с опытом на отечественных судах могут найти там работу. Однако зарплата, предлагаемая этим пилотам, на порядок ниже – 40 000-70 000 рублей. Поэтому многие горят желанием пройти переобучение и летать на аэробусах и боингах. «Именно такими резюме пестрит авиационный кадровый рынок, – говорит Юлия Садовская, – пилоты ищут работодателей, которые могли бы оплатить им переобучение. Ряд компаний идет на это – есть свой учебный центр у «Аэрофлота», S7. Однако они заинтересованы далеко не в каждом кандидате. Помимо обладания действующим свидетельством линейного пилота гражданской авиации и серьезного налета на отечественном судне, желательно КВС, кандидат должен подтвердить знание английского».
Действительно, в 2008 году IKAO с целью обеспечения безопасности полетов были введены усиленные требования по владению английским языком. На подготовку персонала странам отвели 5 лет, которые истекают в следующем году. Кроме этого, требования работодателей мотивированы еще и тем, что преподавание в центрах переобучения ведется тоже на английском. При этом уровень знаний должен быть достаточно высоким, поскольку темп занятий не позволяет отвлекаться на языковые проблемы. Поэтому и берут кандидатов, имеющих сертификат 4 уровня IKAO. Квалификационное тестирование, надо заметить, платное (около 2800 рублей), при этом оценивается несколько параметров: произношение, словарный запас, структура и беглость речи, понимание, диалог. Итоговый уровень присваивается по наименьшему баллу. Практика показывает – наши пилоты заваливают именно структуру речи (грамматику). Как делятся прошедшие тестирование, знания английского языка в объеме требований для полетов на МВЛ хватает лишь на 2-й, максимум – на 3-й уровень. Поэтому большинству требуются дополнительные занятия. А переход на один только уровень – это не менее 200 учебных часов. К примеру, в авиационном учебном центре «КомЛенг» для частного лица один час стоит 225 рублей при групповых занятиях и 800 рублей – при индивидуальных. Эта сумма по силам далеко не каждому попавшему под сокращение пилоту, а брать на себя задачи по обучению персонала еще и иностранному языку авиакомпании не хотят.
Ждущие на земле
Проблемы с языком крайне актуальны и для инженерного персонала. По словам Сергея Потапова, начальника отдела консалтинга компании «Авиационные системы» (предоставление комплекса услуг по материально-техническому обеспечению (МТО) в сфере послепродажного сопровождения гражданских воздушных судов нового поколения), сегодня ни один российский вуз не готовит специалистов по техническому обслуживанию (ТО) воздушных судов иностранного производства, система которого в значительной степени отличается от российской. В итоге выпускники вузов осваивают науку уже в ходе своей непосредственной работы. «Авиакомпании и центры по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) после трудоустройства переучивают специалистов на соответствующие типы судов в иностранных учебных центрах, где обучение идет на английском», – замечает эксперт. Проблема нехватки квалифицированных инженерно-технических специалистов ИТС усложняется еще и длительным процессом подготовки. «Даже переученный инженер может приступить к самостоятельному обслуживанию техники только через три года работы под контролем сертифицированных специалистов (требование Европейских авиационных властей), – поясняет Сергей Потапов, – и это будет самый простой уровень допуска. Данный срок необходим для адаптации специалиста и интеграции его в западную систему ТО иностранных воздушных судов (плюс продолжение изучения английского языка). Также для получения допуска к самостоятельному обслуживанию необходимо пройти курсы изучения специальных модулей: авиационное законодательство ЕС и «Человеческий фактор» (М9 и М10)».
В вопросах переобучения помимо английского языка компаниям приходится сталкиваться с еще одной проблемой. При отборе кандидатов предпочтение отдается наиболее опытным. Однако возраст таких специалистов, как правило, 40-50 лет. А вкладывать деньги в обучение сотрудников, которые скоро уйдут на пенсию, – не очень выгодная инвестиция…
Источник: РосФинКом
